AA810


For en drøy uke siden kunne vis lese følgende overskrift i VG Britisk jagerfly fra 1942 funnet i Norge – skal fly igjen. Som vanlig var det en artikkel skjemmet av mange feil som tyder på at journalisten hverken hadde videre peiling på fly fra 2. verdenskrig, eller tatt seg bryet med å kvalitetssikre artikkelen med noen som har det. 

Etter at ha identifisert behovet for et raskt langdistanse fotorekognoseringsfly var de første fotoflyene til RAF Spitfire Mk I fly som enten ble ombygget direkte på produksjonslinjen eller når jagerfly var levert in for tyngre vedlikehold. Disse fikk betegnelser fra  PR.1A til PR.1G, avhengig av hvordan de var konfigurert.

Spitfire PR.1D var den fjerde inkarnasjonen av PR-utviklingen og ble i stor grad ansett som den mest imponerende av de tidlige PR Spitfires, så mye at det var ryggraden i enmotor fotorekognoserings-operasjoner fra midten av 1941 til midten av 1943 da Pr.XI flyene ble introdusert. Produksjons Mk.IDs som AA810 fikk etterhvert modelbetegnelsen PR.IV, og fikk kallenavnet «tankvogner» på grunn av deres imponerende drivstoffkapasitet.

I tillegg til de vanlige 385 literne drivstoff i tankene i flykroppen, hadde PR.IV ytterligere en 300 liters tank på hver side i framkant av vingene, og det utvidet aksjonsområdet fra de 575 miles til en standard Mk. I til nesten 2.000 miles (3200 km). Ved å strippe flyet for alle våpen og panserplater, reduserte man vekten noe som kompensere for det ekstra drivstoffet. Den økte lengden på oppdrag førte til ytterligere krav til motorolje, og 80 liter ekstra motorolje ble transportert i en egen tank i babord vinge for kontinuerlig å mate motoren.

AA810 ble bestilt som en Mk. I jager i fjerde produksjonsserie på 500 Spitfires bestilt av Luftministeriet 19. juli 1940. Produksjonen av denne serien ble startet i august 1941 og omtrent 65 fly fra den ordren, inkludert AA810, ble satt av for å bli bygget som PR (Photo Reconnaissance)-versjoner. Rolls Royce Heritage-rekord viser at AA810s Merlin-motor ble bygget på Derby-febrikken den 27. august 1941, ble testet tilfredsstillende 29. august, og ble sendt til Vincents 1. september.

AA810 ble bygget i de mest usannsynlige steder, under et slør av høyeste hemmelighold. The Vincent Garage lå rett ved siden av togstasjonen i Reading. Den hovedsakelig kvinnelige arbeidsstyrken arbeidet lange skift, der de føyde samme flykropp, vinger og motor produsert på ulike underfabrikker i området.

Når de var ferdige til sluttmontering, ble flyene flyttet med lastebil langs de smale veiene til den hemmelighetsfulle Vickers hangar på RAF Henley-on-Thames 8 miles unna. Her fullførte en liten gruppe erfarne mekanikere den endelige monteringen og testene før hun ble klarert for testflyging. Den 17. oktober 1941 var det AA810s tur å bli testet på kanskje den mest erfarne piloten i staben: Vickers Chief Test Pilot Jeffrey Quill. Etter bare 20 minutter ble hun klarer for levering til aktiv tjeneste og den 19. oktober ble AA810 levert den korte avstanden med fly til nærliggende RAF Benson.

AA810 ble skutt ned på sitt 16. operasjonelle oppdrag, bare det 20. siden flyet ble bygd, men det hadde ikke hatt et stille liv før det heller.

Tildelt ‘C’ Flight of 1 PRU, tilbrakte AA810 de første 3 månedene av sitt liv på satellittflyplassen til RAF Mount Farm, der det var fast dekke på rullebanene. Den 31. oktober 1941 tok det av med sersjant Mervyn Jones ved kontrollene, AA810 gjorde en vellykket første operativ sortie til Knapsack-området rundt Köln. I løpet av november fløy hun regelmessig til de store tyske havnene Kiel, Bremerhaven og til og med København. Været i desember 1941 var dårlig over det meste av Storbritannia og kontinentet, og alle medlemmer av PRU hadde stille dager. Det flyr igjen på Boxing Day 1941, der hun dekker mange franske mål, og i løpet av neste uke, fotograferte mange områder i Nord-Frankrike, Belgia og Vest-Tyskland.

Med admiralitet som var opptatt av å finne Tirpitz. Så den 22. januar 1942 startet AA810 sin lange tilknytning til Norge  da Fred Malcolm fløy henne til Trondheim for første gang. Senere samme uke fløy Robert Tomlinson tilbake til Trondheim, og neste dag fløy Fred igjen for å ta bilder av Tirpitz i Aasfjord samt Luftwaffe-flybassene på Værnes og Lade.

Utvalgt for å være stasjonert i Skottland, ble AA810 1. februar overført til RAF Leuchars. Herfra flyr hun et eneste oppdrag, i hendene til Guy Morgan før overføring til RAF Wick 28. februar. Hun ville fly bare to ganger fra RAF Wick, for det første med AFP Fane ved kontrollene 4. mars med Tirpitz som mål igjen, og så igjen med Flt.Lt Alastair «Sandy» Gunn. Gunn tar av fra Wicks rullebane kl 08:07 om morgenen torsdag 5. mars 1942. Resten er historie.

Flyet ankom over Trondheim ca 12:00 lokal tid den 5. mars i rundt 25.000 fots høyde. Det fremgår av Gunns senere rapporter at motoren ga ham litt trøbbel og hans oppmerksomhet var derfor fullt ut i cockpit for å forsøke å fastslå årsaken. Dessverre for ham, hadde to Messerschmitt Bf 109s blitt sendt opp fra Lade flyplass i Trondheim og ventet på Spitfirens ankomst over fjorden. Heinz Knocke og Dieter Gerhardt, som flyr som et par, angriper ovenfra. Knocke rapporterer treff som slår ut oljesystemet til Spitfire. Slik var naturen til den ensidige kampen at Heinz var nær nok til å få vindruten tilsølt av olje fra AA810, og derfor var det Dieter som nærmet seg for å sette inn nådestøtet.  Alistair stuper unna i retning sørvest men Dieters runder er presise, og snart var AA810 satt i brann.

Han ventet så lenge som mulig med å hoppe ut, og pådro seg fryktelige brannskader i ansiktet og på hendene.  Han landet i fallskjerm i åsene over Surnadal, ikke langt fra hvor Spitfiren hadde styrtet i det snødekte fjellet. Lokalbefolkningen forsøkte å skjule ham, men den lokale tyske garnisonen hadde sett fallskjermen og han ble tatt til fange.

Alastair skriver i senere brev at hans tyske fangevoktere behandlet ham bra, og neste dag befant han seg på en lastebil til Trondheim før han ble fløyet til Tyskland via Oslo. Etter avhør på DulagLuft i nesten en måned ble han sendt til den nye leiren ved StalagLuft III nær Sagan, som den femte fangen å ankomme.  Senere skulle han være en av pilotene som forsøkte å rømme fra StalagLuft III 24. mars 1944, det som senere skulle bli kjent som «The Great Escape».  Han ble fanget igjen, og henrettet av Gestapo 6. april 1944. Han er i dag begravet på krigskirkegården i Poznan i Polen.

Men nå er altså restene av flyet hans hentet ned fra myrene i Nordmarka i Surnadal. Planen er en restaurering til flygedyktig stand. Målet er å få ferdig flyet i 2022, mens første flytur er planlagt tidlig i 2023.

Kilde: www.spitfireaa810.co.uk
Bilde av vrakdelene –  AA810project via Foxnews 
Profil av en Spitfire P.R.Mk. I via IMPS
Bilde av Alastair «Sandy» Gunn  via The Independent.