Flydagen 2018 – del 3


I tredje og siste del av rapporten fra årets utgave av Flydagen på Kjeller er det duket for det store kanonene. Siden det ble en del bilder så tror jeg vi bare setter i gang!

Vi begynner med en skikkelig godtbit. LN-WNS er en Fieseler Fi 156 C2 Storch. 

Et tysk rekognoseringsfly det kun er bevart en liten håndfull av, og enda færre i flygedyktig stand, det var faktisk bare ni igjen med originalmotor før LN-WNS atter kunne ta av. Jeg har skrevet litt om det omfattende restaureringsprosjektet før, og det ble kronet med jomfruturen 7. oktober i fjor.

Under krigen ble Fieseler-fabrikken instruert til å produsere Focke-Wulf Fw 190 jagerfly, så produksjonen av Fi 156 fly ble satt bort til flyprodusenten Morane-Saulnier i Frankrike.  Etter frigjøringen av Frankrike i 1944  fortsatte de produksjonen. De første 100 eksemplarene ble ferdigstilt med tyske Argus AS10 motorer fabrikken hadde på lager. Når det lageret gikk tomt fortsatte man produksjonen med ulike motortyper av fransk og amerikansk fabrikat, som nye modeller.

Disse første 100 flyene i original konfigurasjon fikk den franske typebetegnelsen Morane-Saulnier MS 500, men de fikk både fransk og tysk serienummer, og regnes derfor som «ekte» tyske maskiner. Et enormt arbeid er lagt ned i å restaurere flyet til så nær originalstand som mulig, og der de ikke var mulig å oppdrive autentiske deler, ved nye deler laget med tradisjonelle metoder. Jeg anbefaler en titt på hjemmesiden til prosjektet www.storch.no om du er interessert i å lese mer om denne 10 år lange prosessen fra flyet med Werknummer 1816 ble kjøpt som vrak i USA.

LN-WNS bærer Verbandskennzeichen H3+BF. En Fi 156C2 som tilhørte Stab Jagdfliegerführer Norwegen (Jagdgeschwader JG5) og som det finnes bilder av på Forus i Stavanger i 1943.  JaFü var enheter som opprinnelig var ment som rene administrative enheter for jagerenheter i et geografisk område, men utviklet seg til operative enheter etterhvert. JaFü Norwegen sprang ut av Stab/ZG76, og senere Stab/JG5.

Etter krigen ble 63 tyske fly av denne typen som etterlatt i Norge. 35 ble overført til Luftforsvaret, men alt året etter ble de lagt ned flyforbud for typen når det ble påvist svekkelser i vingebjelkene på flyene som ofte hadde fått mye juling i tysk tjeneste.  8 eksemplar ble strippet helt ned og bygget opp igjen på Kjeller, og disse var i bruk av Luftforsvaret frem 1954, da to ble solgt til en luftsportklubb, mens de øvrige ble skrotet.

Flyet fikk virkelig vist frem sine «partytriks». Riktignok hadde de første helikoptrene blitt satt i serieproduksjon på 30-tallet, men de var fortsatt temperamentsfulle.  Så observasjons-fly som kunne fly sakte og ta av og lande på korte rullebaner var høyt etterspurt av luftforsvarene.  Få kunne måle seg med Fi 156.  Toppfarten på 175 km/t er kanskje ike så mye å skryte av, men en stall-speed (altså den laveste hastigheten flyet kan ha og fortsatt holde seg flygende) på bare 50 km/t er ganske utrolig. Med litt motvind kan flyet praktisk talt holde seg svevende nesten stasjonært i forhold til bakken.  Det kan ta av på snaue 80 meter, og lande på bare 30 meter! I tillegg kan vingende brettes bakover langs flykroppen, så flyet kan taues som en tilhenger etter en lastebil.

Det er lett å skjønne hvor navnet «Storken» kommer fra.  For å takle de brutale landingene på improviserte landingsplasser har landingsstellet hele 45 cm vandring i støtdemperne.

Militærhistoriske kjøretøy hører selvsagt også med på slike stevner. Her en av Jeep’ene som ble brukt som «Follow Me» kjøretøy når fly skulle inn og ut av oppstillingsområdet.

Et godt eksempel på hvordan varmedisen gjorde det utfordrende å fotografere etterhvert. N104C er en MiG-15UTI, produsert av polske WSK-Mielec i 1952. Flyet opereres av Luftforsvarets Historiske Skvadron som eksempel på den historiske fienden fra den kalde krigen. Etter at flyet ble pensjonert av det polske luftforsvaret på 90-tallet havnet det i USA før det ble kjøpt tilbake til Europa i 2014. Det ble så møysommelig restaurert tilbake til originalstand av polske ingeniører og mekanikere som hadde jobbet med produksjon av MiG-fly før Warszawa-pakten kollapset.

Flyet bærer i dag bort-nummer «Rød 18» for å representere flyet Juri Gagarin, det første menneske i rommet, fløy som jagerpilot  før han begynte treningen som kosmonaut, da han var stasjonert ved den norske grensen.

MiG’en fløy formasjon med de to DeHavilland Vampire-flyene LN-DHY og LN-DHZ.  Førstnevnte er en DH 100 Vampire Mk. FB52 fra 1952 mens sistnevnte er en DH 115 Vampire Mk. T55 fra 1959. Begge flyene ble bygget på lisens i Sveits, og tjenestegjorde der før de ble pensjonert fra aktiv tjeneste, men fly av samme type ble brukt her til lands og «Vampyren» var Norges første jetjager.

Neste fly ut var «The Shark» G-SHWN. En North American P-51D Mustang bygget i 1944 og registrert med BuNo  44-73877. Flyet så aldri kamp mentjenestegjorde i USAAF i flere treningsenheter inntil den ble overført til Royal Canadian Air Force hvor den tjenestegjorde i perioden 1951-1959. Den kom på norske hender i 1980 som “Old Crow”. (Jeg så faktisk flyet med den identiteten på flystevnet som markerte 50 års jubileet til Luftforsvaret på Gardermoen i 1994.)

Flyet ble i 2012 solgt til engelskmannen Shaun Patrick, og er nå på engelsk register som G-SHWN. Til vanlig har det base på Goodwood i Sør-England men på flystevner opereres det av Norwegian Spitfire Foundation

Flyet bærer i dag identiteten BuNo 44-11602 / KH774 «GA-S», flyet til Lt. Blanchford, 112 Squadron RAF, som opererte fra baser Italia i 1945. Et artig valg å bruke britiske farger på en P-51!

Kallenavnet til dette flyet er lett å forstå! Under motordekselet skjuler det seg en 12 sylindret Packard V-1650-7 motor på 1490 hk, en amerikansk lisenskopi av Rolls Royce Merlin 69.

Sist men definitivt ikke minst har vi SE-BIR, en 1945 Supermarine 361 Spitfire LF.XVIe. Flyet er som du skjønner av registreringen svenskeid.  Norge har ikke noen egne Spitfire i dag, noe Norwegian Spitfire Foundation håper å endre på i ikke alt for fjern fremtid!

I dag bærer flyet profilen RW386 «NG-D», et fly fra 604 Squadron RAF. Denne skvadronen fløy denne modellen Spitfire fra oktober 1946 til may 1950. Spitfire Mk. XVI er forøvrig identisk med Mk.IX modellen, bortsett fra at denne har en Merlin 266 motor, en Merlin 66 bygget på lisens av Packard i USA.  Det er forøvrig ikke uvanlig at det ofte er de amerikanskproduserte Merlin-motorene som brukes, siden de ble produsert i stort antall, og ofte er billigere og enklere å finne reservedeler til enn de britiske originale. Motoren yter rundt 1710 hk med fullt gasspådrag, «balls to the wall».

Si hva du vil, jeg mener fortsatt Spitfire’en, særlig de senere modellene med dråpeformet cockpit-hette, er blant de vakreste ting menneskehender har skapt.

«The show ain’t over before the fat lady sings» heter det visst.

For flystevner kan vi nok heller si «The show ain’t over before the Spitfire lands.»

Flydagen på Kjeller fylte 30 år i år,  forhåpentligvis blir det 30 nye år på Norges mest sjarmerende flystripe. Jeg har i hvert fall tenkt meg tilbake neste år!