«Don’t come after me» [Mystisk 01: Flight 19]


Jeg har alltid hatt en dragning mot mystikk, mysterier og det uforklarlige. Ingenting er så spennende som en god spøkelseshistorie, men samtidig er jeg av natur en skeptisk mann som setter sin lit til vitenskapen. Det fine er jo at er det en ting vitenskapen er helt sikker på er det at den ikke vet alt!

Personlig har jeg for eksempel ingen problemer med å svare bekreftende på spørsmålet «tror du på UFOer». Men det er fordi jeg vet hva forkortelsen står for: Uidentfisert Flygende Objekt.  Med andre ord,  titter jeg opp på himmelen en skyfri dag og ser kondensstriper ser jeg per definisjon en UFO.  Jeg kan anta at det er et passasjerfly av et eller annet slag, men jeg har ikke positivt identifisert det.

Jeg holder det også som sannsynlig at cryptozoologer har oddsen i sin favør.  Særlig når vi innrømmer at vi vet mer og overflaten på månen enn på hva som rører seg på dyphavssletta.

Men det er klart at rare hillbilies som jakter på Bigfoot og denne karen:

har farget oppfatningen folk har av diverse mysterier.  Særlig siden de fleste «klassiske» fortellingene nå er gjenfortalt så mange ganger at det ofte er vanskelig å slå fast hva som er fakta, og hva som er senere utbroderinger.  Derfor tenkte jeg det var på tide med en litt serie om de mest kjente mysterier i nyere tid.  Vi starter med den kanskje mest kjente historien om «Bermudatriangelet», som har blitt referert i alt fra X-files til Spielberg-filmer.

Flight 19

Hvis du tror på nyere gjenfortellinger ble en hel skvadron amrikanske jagerfly med erfarne piloter svelget opp av Bermudatriangelet fra skyfri himmel, etter å ha kommet med mange mystiske radiobeskjeder. Som om ikke det var nok forsvat flyet som ble sendt opp for å finne dem også.

Vel. Det er riktignok mye som er underlig med denne affæren, men virkelighetene er nok litt kjedeligere en sensasjonelle bøker og «dokumentarer» skal ha det til.

Hvem var Flight 19

På ettermiddagen den 5. desember 1945 tok en gruppe på 5 Grumman TBM Avenger fly av fra marieflystasjonen i Fort Lauderdale.  Det var slett ikke spesielt bra vær,  sjøen var ruskete, det var skyet og utrygt for regnbyger. (Samme natt slo en vinterstorm inn over Florida nordfra.)

Sveiten bestod av følgende fly:

  • FT – 28 TBM-3D – BuNo 23307. Flight Leader: NASFL Instructor, Lt. Charles Carroll Taylor.
  • FT – 36 TBM-1C – BuNo 46094. Pilot: Capt. Edward Joseph Powers.
  • FT – 81 TBM-1C – BuNo 46325.Pilot: 2nd Lt. Forrest James Gerber.
  • FT- 3 TBM-1C – BuNo 45714. Pilot: Ensign Joseph Tipton Bossi.
  • FT- 117 TBM-1C – BuNo 73209. Pilot: Capt. George William Stivers Jr.

Alle flyene hadde i tillegg en radiomann og en skytter.  Unntaket var Gerbers fly: Et av mannskapet hans, korporal Allan Kosnar, hadde bedt om å få slippe flygingen siden han alt hadde gjennomført det påkrevde antallet timer i lufta for å få sertifisering. Han ble ikke erstattet, jeg antar at de ikke så behovet for å fly med skytter på det som skulle være ett rutinemessig treningstokt.

Gruppen av tretten menn som skulle utgjøre var nok nervøs da de ventet på informasjonsrommet nær rullebanen ved Ft. Lauderdale Naval Air Station. Dette var deres siste treningsflyvning før eksamen, men deres treningspilot, Lt. Charles Carroll Taylor, var sen. Sveiten var satt opp til å ta av klokken 13:45 EST, men klokken passerte 13:00 uten tegn til Taylor. Klokka 13:10 kom han endelig til basen, men i stedet for å dra rett til briefingrommet, gikk han istedet for å se basekommandanten, Lt. Arthur Curtis, og ba om å få slippe å lede Flight 19. (Flygingene ble nummerert etter hverandre i den rekkefølgen de var planlagt å ta av hver dag – Flight 19 var dermed det nittende toktet fra Ft. Lauderdale den 5. desember.) Vi vet ikke hvorfor, eller om han ba om å få slippe å fly den dagen generelt, eller kun å lede Flight 19. Den detaljerte rapporten utstedt av US Navy etter hendelsen bare bemerker at når han ble bedt om en grunn, «nektet han å gi en» . Han ble fortalt at ingen erstatningstreningspilot var tilgjengelig, hans forespørsel ble nektet, og han gikk ned for å møte de ventende elevene.

Navigasjonsproblem nummer 1

De skulle gjennomføre det som het «Navigasjonsproblem nummer 1».  Det beskrev en triangulære rute som innebar at de skulle fly østover fra Floridakysten, gjennomføre torpedoslippøving på et sted som ble kalt Hens and Chickens Shoals. De skulle fortsette østover til de hadde tilbakelagt omtrent 225 km, så vende nordover og fortsette over Grand Bahama Island før de ville endre kurs en tredje gang og fly sørvest tilbake til basen.

Været var gjennomsnittlig for årstiden med en temperatur på 19 ° C, vindkast fra sørvest, sikt mellom på femten og tyve kilometer og muligheten for regnbyger. Taylor tegnet opp navigasjonsproblemet de skulle gjennomføre. Navigasjonsproblem nummer 1 var en dødsberegningsøvelse som ville kreve beregninger av fart, kompassretning og tid for å estimere posisjonen. Problemet hadde fire separate strekk, og Taylor fikk en pilotelev til å ta ledelsen på hver strekning. Taylor ville fly på bakerst i formasjonen og bedømme hver pilot på hvordan de gjennomførte sitt strekk.

Taylor skulle fly en modell TBM-3D Avenger mens de andre fire flyene var eldre modell TBM-1C Avengers. Imidlertid manglet hvert fly et viktig instrument. 24-timers klokkene montert i TBM Avengers var ekstremt nøyaktige. Men de var også lette å fjerne, og det var vanlig for piloter å fjerne klokka og ta dem med hjem. Etter at krigen var slutt, stoppet marinen å erstatte disse dyre klokkene, og ingen av flyene i Flight 19 hadde klokker. I stedet var det antatt at alle piloter og navigatører hadde armbåndsur, men det var ikke noe som ble sjekket, og neppe heller synkronisert.

Flight 19 tok endelig av klokken 14:10, tjuefem minutter forsinket og omtrent tretti minutter etter Flight 18 som var på samme navigasjonsproblem. Med marsjfarten til TBM Avenger (135 knop / 240 km/t) skulle det ha tatt litt over tjue minutter å nå  Hen og Chicken Shoals, hvor gruppen skulle gjennomføre bombeøvelser. En gang mellom kl. 14.30 og 15.00. logget basen på Ft.Lauderdale to korte radiobeskjeder fra Flight 19 som indikerer at de hadde kommet til Hen og Chicken Shoals og var engasjert i øvelsesbombing.

“I’ve got one more bomb.”
“Go ahead and drop it”.

En fiskebåt i området rapporterte senere å se «tre eller fire» fly på østover klokken 15:00. Radiobeskjeden og denne observasjonen antyder at Flight 19 nådde Hen og Chicken Shoals uten problemer og utført øvelsen som planlagt. De skulle da ha fortsatt i retning 091 ° (nesten rett øst) i ytterligere 107 km. Dette ville ha tatt rundt tjuefem minutter, og skulle så fly nordover på en kurs på 346 ° og ville da forvente å fly over øya Grand Bahamas rundt kl 16.00.

Radiokontaktene

Rundt 15:40 fanget Lt. Robert Cox opp en fjern og delvis uklar radiobeskjed. Cox var Senior Flight Instructor på Ft. Lauderdale  og fløy Avenger FT-74 over flyplassen som medlem av en annen treningsflytur. En stemme ble hørt gjentatte ganger og spurte noen kalt Powers (formodentlig kaptein Edward Joseph Powers Jr., pilot av FT-36 som, selv om han var student, var senioroffiser på Flight 19) hva kompasset hans viste. Til slutt ble Powers hørt å svare:

FT-36: “I don’t know where we are. We must have got lost after that last turn.”

Lt. Cox fortsatte å overvåke radioen i løpet av de neste femten minuttene, da forstyrrede og uklare radiobeskjeder fra Flight 19 fadet inn og ut. Cox overhørte fragmentariske radiobeskjeder som inkluderte: «Har noen noen forslag?» og «Jeg tror vi må være over The Keys» På denne tiden var Cox bekymret nok til at han informerte Ft. Lauderdales kontrollrom at han trodde at et skip eller en gruppe fly hadde forvillet seg og var i vanskeligheter. Ft. Lauderdale Operations (kallesignal NHA1) kunne ikke høre overføringer fra Flight 19 og stolte på Cox til å fungere som mellommann. Etter samtaler med NHA1 sendte Cox en blind melding, og håpet å nå fartøyet i nød.

FT-74: «Dette er FT74, vil flyet eller båten som anroper Powers vennligst identifisere deg selv slik at noen kan hjelpe deg.»

Til slutt hørte Cox et klart svar.

FT-28: «Roger, dette er MT-28.»

Taylor syntes å ha glemt sitt kallesignal, og han identifiserer seg opprinnelig, feilaktig,  som MT-28 i stedet for FT-28. «MT» var identifikasjonen for torpedo-bombefly som flyr ut fra Miami, hvor Taylor inntil nylig hadde vært stasjonert

FT-74: «MT-28, dette er FT-74, hva er dine problemer?»

Rundt 15:50 svarte Taylor.

FT-28: «Begge kompassene mine er ute, og jeg prøver å finne Fort Lauderdale, Florida. Jeg er over land, men den er brutt opp. Jeg er sikker på at jeg er i The Keys, men jeg vet ikke hvor langt ned og jeg vet ikke hvordan jeg skal komme til Fort Lauderdale. «

Taylors svar gir ingen mening. Flight 19 var over 160 kilometer nord og øst for Florida Keys. Ta en titt på kartet nedenfor for å se hvor Flight 19 mest sannsynlig var kl 15:50 – sirkelen viser en 65 kilometer radius rundt vendepunktet der flyet skulle ha vendt om og flydd i  kompassretning 346°. Avhengig av hvilken retning de fløy i, kunne de ha vært hvor som helst innenfor denne sirkelen, men de kunne absolutt ikke ha passert over Florida Keys.

Ikke klar over at Taylor var helt i villrede om sin nåværende stilling, svartte Cox.

FT-74: «MT-28 Dette er FT-74. Sett solen over babord vinge n din hvis du er i The Keys og fly oppover kysten til du kommer til Miami. Fort Lauderdale ligger 20 miles lenger opp, den første havnen etter Miami. Flystasjonen ligger direkte til venstre fra havnen. «

Dette var godt råd for fly over Florida Keys, men dessverre var det ingen hjelp i det hele tatt til flyet fra Flight 19 som trolig var et sted nær Bahamas. Kort tid etter vendte Cox sitt fly sør, mot Florida Keys og tok igjen kontakt igjen.

FT-74: «Hva er din nåværende høyde? Jeg skal fly sør og møte deg. »
FT-28: «Jeg vet hvor jeg er nå. Jeg er på 2300 fot. Ikke kom etter meg. »
FT-74: «Roger MT-28, du er på 2300. Jeg kommer til å møte deg uansett. »
FT-28: «Vi har nettopp passert over en liten øy. Vi har ikke noe annet land i sikte. «

Det var klart at Taylor og hans fly hadde fløyet seg helt bort. Situasjonen var alvorlig, men ikke ennå kritisk. På dette tidspunkt hadde Avengers flyene i Flight 19 nok drivstoff igjen i ytterligere 3 – 3,5  timer i lufta, eventuelt litt mer hvis de fløy så økonomisk som mulig. Ft. Lauderdale Operations kontaktet deretter Cox med et spørsmål.

NHA1: «FT-74, dette er NHA1. Er kallesignalet til kontakten din MT-28 eller FT-28?»

Cox stilte spørsmålet videre til Taylor.

  FT-74: «MT-28 Dette er FT-74. Vennligst bekreft. Er du MT-28 eller FT-28? Over.»

Klokka 16:26 reagerte Taylor.

FT-28: «Roger, det er FT-28, gjenta FT-28. FT-74, kan du få Miami eller noen slå på radarutstyret og fange  oss opp? Vi ser ikke ut til ha noen fremgang her. Vi var ute på en navigeringsøvelse, og på den andre etappen trodde jeg at de kom feil ut, så jeg tok over og fløy dem tilbake til riktig posisjon. Men jeg er nå sikker på at ingen av kompassene mine virker som de skal. »
FT-74: «Du kan ikke forvente å nå hit på ti minutter. Du har et 30 til 35-knops mot- eller kryssvind. Slå på ditt nød IFF-utstyr, eller har du det på? »
FT-28: «IFF-utstyret var av, jeg slår det på nå. Jeg er på 3500 fot.»

«IFF-utstyr» refererer til et elektronisk radiosender «Identify Friend or Foe». Når det er slått på, kan dette gjøre det alle fly mer synlig for radar. Ved slutten av andre verdenskrig ble det montert i mange militære og sivile fly. Sivilfly har alltid IFF på for å gjøre dem lettere synlige for flytrafikkradar. Militære fly har en tendens til å slå den på bare i en nødsituasjon fordi den også kan gjøre dem mer synlige for fiendens radar. Cox overført til NHA1.

FT-74: «Nan How Able One, dette er FT-74. Sveit på fem fly ledet av FT-28. Han har sin IFF-utstyr på. Forespørsler om han kan bli plukket opp på Fort Lauderdale radar.»
NHA1: «Negativ. Han kan ikke plukkes på Fort Lauderdale radarutstyr. Be FT-28 om å la en pilot med et godt kompass, ta over ledelsen. Over.»
FT-74: «Roger. FT-28, dette er FT-74. Få en vingmann med et godt kompass til å overta ledelsen av formasjonen. Over.»
FT-28:. . .[utydelig]. . . «radar.»

Men fra de fragmenterte og ødelagte delene av radiokommunikasjonen som høres fra flyet er det klart at Taylor ikke ga ledelsen til et annet fly på dette tidspunktet. Cox, som fortsatt flyr sørover mot fly som han antok løy ham i møte nordover langs The Keys ble klar over at transmisjonene fra FT-28 ble svakere, noe som ikke ga mening. Faktisk er det nesten sikkert at Taylor, som fortsatt var håpløst tapt, var over hundre kilometer unna og faktisk fløy bort fra Cox.

FT-74: «Transmisjonene dine falmer. Noe er galt. Hva er din høyde? »
FT-28: «Jeg er på 4500 fot.»

På dette tidspunktet gikk batteriet på ATC-senderen i Cox-flyet tom, og han klarte ikke å oppnå kontakt med Flight 19. Cox snudde derfor tilbake mot nord og kom tilbake til Ft. Lauderdale. Han hadde ingen videre kontakt med Flight 19. Nødredningsenhet nummer fire i Port Everglades (kallesignal NHA3) som hadde overvåket kommunikasjon med Flight 19, tok nå opp kommunikasjonen.

NHA3: «Nan How Able Three til FT-28: Dette er tiden for alle gode menn å komme sitt land til unnsetning. Kan du høre oss? »
FT-28: «Bekrefter. Vi har nettopp passert over en liten øy. Vi har ikke noe annet land i sikte. Sikt er 15 til 20 kilometer. Jeg er på 3500 fot. Emergency IFF er skrudd på. Har noen i området en radarskjerm som kan plukke oss opp? »
NHA3: «FT-28, dette er Nan How Able Three. Foreslå at du lar et annet fly i ditt fly med et godt kompass, ta over ledelsen og veilede deg tilbake til fastlandet. »
FT-28: «Roger.»

Klokka 16:31 ble følgende overføring fra Taylor plukket opp av NHA3:

FT-28: «FT-28 til NHA3, ett av flyene i formasjonen tror at hvis vi flyr i retning 270° vil vi nå land. «

Dette var helt riktig. Alle studenter på Ft. Lauderdale ble fortalt at hvis de ble desorienterte mens de flyr over Atlanterhavet, burde de bare fly et kurs på 270 ° (rett vest) eller, hvis navigasjonsutstyret feilet, fly mot solen. Begge ville ta dem tilbake mot land. Kl 16:39 kontaktet Ft. Lauderdale Operations Nødredningsenhet nummer fire i Port Everglades via telefon for å rådføre seg. Det ble enighet om at en gruppe fly syntes å være tapt et sted over Bahamas, og at radiomeldingee fra gruppen ble vanskeligere å forstå, noe som tyder på at de beveget seg vekk fra kysten. Gulf Sea Frontier High Frequency Directional Finding Net ble kontaktet for å skaffe et radiopeiling på radio-overføringene fra Flight 19. Det ble ikke hørt noe mer fra Flight 19 før klokka 16:45:

FT-28: «FT-28 til NHA3 Vi er på vei 030° i 45 minutter, så skal vi fly nord for å være sikker på at vi ikke er over Mexicogolfen. «

Det er tydelig at Taylor ikke hadde tatt hensyn til forslaget om at de skulle fly rett vestover. I stedet leder han dem nord-øst, nesten direkte fra land og sikkerhet, over det åpne hav og inn i mørkere himmel og skumrende lys. Klokka 16:50 ba NHA3 Taylor om å bytte radio til nødfrekvensen.

NHA3: «NHA3 til FT-28, hvis du kan bytte til Yellow Band (3000 kilo sykler), vennligst gjør det og ring oss.»
FT-28: «Jeg mottar deg veldig svak. Hvordan er været over Lauderdale? »
NHA3: «FT-28, dette er NHA3, Vær over Lauderdale klar. Over Key West CAVU. Over Bahamas ganske lave skyet, dårlig sikt.»
FT-28: «NHA3, kan du høre meg?»
NHA3: «Hør du styrke tre, modulering bra. Kan du skifte til 3000 kcs? Over. FT-28, vennligst bytt til 3000 kcs. . . . Skift til 3000 kilosykler. Over.»
FT-28: «NHA3, Hvordan hører du meg?
NHA3: «Veldig svakt. Bytt til 3000 kilosykler. »
FT-28: «Hello NHA3, dette er FT-28. Jeg kan høre deg veldig svakt. Min overføring blir svakere.»
NHA3: «Bytt til Yellow Band kanal 1, 3000 kilosykler og kontakt oss.»
FT-28: «Min overføring blir svakere.»
NHA3: «Bytt til Yellow Band 3000 kilosykler og si ord to ganger når du svarer.»
NHA3: «Nan Hvor mulig tre til FT-28, Har du mottatt min siste overføring? Bytt til kanal 1 3000 kilo sykler.»
FT-28: «Gjenta igjen.»
NHA3: «Bytt til kanal 1, 3000 kilosykler.»
FT-28: «Jeg kan ikke endre frekvens. Jeg må holde flyene mine samlet.»

Formentlig fant Taylor det vanskelig å opprettholde formasjonen da lyset begynte å falme og været forverret seg. Han ønsket å opprettholde radiokommunikasjon med resten av flyene i Flight 19 til enhver tid, og dermed uvilligheten til å bytte til redningsfrekvensen. Imidlertid ble det vanskelig for landstasjoner å motta overføringer fra Taylor og tydeligvis vanskelig for Taylor å motta overføringer fra land. Klokka 16:56 klarte Taylor ikke å svare på en forespørsel fra NHA3 for å slå på sin ZBX-mottaker, en del av TBMs retningsinnretningsutstyr. Etter 17:03 ble flere usammenhengende og fragmentariske overføringer hørt fra Taylor til de andre flyene i Flight 19:

FT-28: «Alle fly, bli med i tett formasjon.»
FT-28: «Hvor lenge har vi flydd nå?»
FT-28: «FT-28 til alle fly i formasjon, bytt kurs til 090° i 10 minutter.»
FT-28: «. . Du kom ikke langt nok øst. Hvor lenge har vi flydd øst?»

I denne perioden ble også overføringer hørt fra sinte og forvirrede piloter i det andre flyene:

Uidentifisert pilot 1: «Pokker heller, hvis vi bare kunne fly vest ville vi komme hjem»
Uidentifisert pilot 2: «Hold ab: Fly vest, for svingende!»

Selv om disse pilotene ikke ble formelt identifisert i rapporten om hendelsen, ble det antatt at det var Capt. Powers (pilot på FT-36) og Ensign Joseph T. Bossi (pilot på FT-3). Uansett hvem de var, de uidentifiserte pilotene hadde rett. Det fulgte antagelig en hissig diskusjon mellom flyet fra Flight 19, selv om ingen av dette ble plukket opp av radiostasjonene på land. Klokka 17:16 ble en annen melding fra Taylor til NHA3 fanget opp.

FT-28: «Hei NHA3 dette er FT-28. Hører du? Over.»
NHA3: «Roger. Dette er NHA3. Fortsett.»
FT-28: «Jeg mottar deg veldig svak. Vi flyr nå 270°»
NHA3: «Roger.»
FT-28: «Vi flyr 270° til vi treffer stranden eller går tom for drivstoff.»

Endelig var Flight 19 på vei mot vest, mot kysten og sikkerhet. På dette punktet hadde flyene mer enn to timers drivstoff igjen, tilstrekkelig for å bringe dem tilbake over Florida kysten. Været var forverret i Ft. Lauderdale, og da flyet nå syntes å være på vei tilbake til sikkerhet, ble det besluttet ikke å sende ut et søkefly østover for å lete etter det manglende flyet. Klokka 17:50 hadde Gulf Sea Frontier High Frequency Directional Finding Net endelig fullført triangulering av meldingene fra FT-28, som ga en pålitelig fiksering på deres plassering. De var innenfor en radius på 100 kilometer fra 29° N, 79° W – nord for Bahamas og omtrent 190 kilometer øst for Daytona Beach. Dessverre ble denne informasjonen ikke sendt til Flight 19, sannsynligvis fordi de allerede syntes å være på vei i riktig retning. Solen gikk ned lokken 17:20, noe som medførte at det ville være mørkt før flyet nådde land, slik at alle stasjoner var varslet og instruert å slå på landingslys og søkelys.

Men klokken 18:04 ble en annen svak samtale mellom flyene i Flight 19 fanget opp:

FT-28: «Hei Powers, hører du meg?»
FT-28: «Hei Powers, dette er Taylor. Hører du meg? Over.»
FT-36: «Roger. Jeg hørerdeg. »
FT-28: «Hei kraft. Jeg har prøvd å nå deg. »
FT-36: «Jeg trodde du anropte basen»
FT-28: «Negativt. Hvilket kurs er vi på? »
FT-36: «Holder kurs 270.»
FT-28: «Bekrefter. Jeg er ganske sikker på at vi er over Mexicogolfen. Vi gikk ikke langt nok øst. Hvor lenge har vi vært på denne kursen »
FT-36: «Omtrent 45 minutter.»
FT-28: «Jeg foreslår at vi flyr rett øst til vi går tom for bensin. Vi har en bedre sjanse til å bli hentet nær kysten. Hvis vi var i nærheten av land, skulle vi kunne se et lys eller noe. Hører du etter ? Vi kan like godt vende om og gå øst igjen.

Det virket som om Taylor hadde gitt kontroll over formasjonen til kaptein Powers som ledet dem mot vest. Men utrolig, etter bare femti minutters flyging i riktig retning, forslo Taylor at de skulle snu og fly øst igjen, mot det åpne hav. Det var ikke lenger mulig for NHA3 å oppnå radiokontakt med Flight 19 og kl 18:20 ble en PBY Catalina-flybåt sendt opp fra Dinner Key Coast Guard Air Station for å prøve å kontakte Flight 19, bekrefte posisjon og retningen de skulle fly til sikkerhet. Dessverre hadde Catalinaen radioproblemer og klarte ikke å komme i kontakt med Flight 19. Radiomeldinger fra Flight 19 ble i økende grad forstyrret og vanskelig å forstå. Klokka 18:30 ble den siste tydelige radiomeldingen fra Taylor plukket opp:

FT-28: «Alle fly, fly tettere … vi må buklande med mindre vi når land … når det første flyet har under 30 liter drivstoff igjen, går vi ned alle sammen.»

Ingen ytterligere positivt identifiserte meldinger ble hørt fra Flight 19, men NHA3 plukket opp en svært svak «FT-3, FT-3, FT-3» senere. FT-3 var flyet fløyet av Ensign Joseph Bossi, men til tross for gjentatte forsøk var NHA3 ikke i stand til å kalle opp noen av flyene i Flight 19. En massiv luft- og sjøredningsoperasjon ble igangsatt så snart det ble tydelig at flyene ikke var på vei mot land og alle stasjoner ble beordret om å være på utkikk etter den manglende formasjonen. Den siste mulige observasjon av Flight 19 var en radarkontakt fra hangarskipet USS Solomons (CVE-67) kl 19.00. Rapporten fra Solomons lød:

«FIRE TIL SEKS FLY – INGEN IFF – KL 1900 – BREDDE 2935 – LENGDE 8128 – KURS 170 – HASTIGHET 120 – ANSLÅTT HØYDE 4000 FOT»

Det har aldri blitt bekreftet at radarkontakten på 29°35’00.0″N, 81°28’00.0″W USS Solomons rapporterte var av Flight 19, selv om det gir mening. Klokken 19.00 var det mørkt og stormfullt og risikoen for kollisjon ville ha gjort det farlig for enhver gruppe fly å fly i tettformasjon sammen – søke- og redningsflyene fløy separat. Den offisielle havariundersøkelsen klarte ikke å finne noen annen gruppe fly som kunne ha stått for denne radarkontakten. Hvis du sammenligner kartet ovenfor med kartet som viser den triangulerte fikseringen av Flight 19s posisjon kl 17:50, er de rundt 240 kilometer fra hverandre – lett dekket ved marsjhastigheten til TBM Avenger. Høyden og hastigheten på radarkontakten samsvarer med det vi forventer fra Flight 19, og kurset, som går nesten rett sør, er også fornuftig når det gjelder fly som forsøkte å finne en flybase for å lande. Men hvis dette var Flight 19, må de ha vært veldig nær å gå tom for drivstoff på dette tidspunktet.

Redningsaksjon og en eksplosjon

Søke- og redningsfartøy ble sendt ut langs Florida-kysten for å se etter Flight 19. Ved Banana River Naval Air Station i nærheten av Jacksonville i Florida tok to gigantiske Martin Mariner PBM-5 flybåter av for å bli med i søket rundt kl. 19:25. Klokken 19:30 sendte et av flyene, «Trainer 49» (BuNo 59225), med 13 menn ombord en rutinemessig melding om at de steg til marsjhøyde. Ingenting videre ble mottatt fra dette flyet. Klokken 20:00 ble det mottatt en melding fra SS Gaines, et oljetanker som passerte kysten av Florida.

«På 1950-tiden observert vi en oppflamming, tilsynelatende en eksplosjon. 100 meter høye flammer sett brenne i 10 minutter. Stilling 28°69’N, 8°25’W. For tiden passerer vi gjennom et stort felt med oljefilm. Sirklet område med søkelys, ser etter overlevende. Ingen funnet. «

I en senere melding bekreftet sjefen for SS Gaines at han hadde sett et fly ta fyr og styrte i sjøen. Luftsøkradaren på USS Solomons bekreftet at de hadde sporet flyet siden det hadde tatt av fra Banana River NAS, og at radarkontakten forsvant rundt den tiden SS Gaines rapporterte å se flammer og en eksplosjon. Alle om bord på Mariner-flyet ble antatt tapt.

Det var den triste starten på det som ble et av de mest omfattende søkene i amerikanske maritim historie. Søket involverte hundrevis av skip og fly. Marinen alene hadde 248 fly i luften, i tillegg til 18 overflatefartøy, inkludert hangarskipet USS Solomons, mange handelsskip og andre søkere. På den tiden var det den største redningsinnsatsen gjennomført i fredstid. Søke- og redningsgrupper dekket mer enn 200.000 kvadratkilometer av Atlanterhavet og Mexicogolfen, mens de på land finkjemmet Floridas ugjestmilde sumper i håp om å løse gåten. Nesten hver kvadratkilometer med åpent vann utenfor kysten ble gransket og gjennomsøkt av fly fra det luftvåpenet, 120 fly fra Navy Air Advanced Training Command og flere fly fra Air Transport Command, Boca Raton Army Air Field, US Coast Guard og RAF i Nassau. I tillegg ble dusinvis av marine- og kystvakt skip med i jakten. Søket ble styrt fra Coast Guard-hovedkvarteret i det syvende maritimt distrikt i Miami. Mange marineoffiserer deltok i det massive søket etter de manglende flyene. Kaptein Frank Dailey, fløy et PBY-fly fra marinen i søket. Han mintes at «for tre dager, seks timer om dagen, pløyet vi oss opp og ned langst hele kysten av Florida, på jakt etter vrak, men vi så aldri noe.»

Konklusjoner

Det er selvsagt umulig å slå fast den endelige årsaken til tapet av Flight 19. Noen spor kan vi dog følge.  Det viktigste er at det er mye som tyder på at Lt. Charles Carroll Taylor, var i ubalanse.  Det har gått rykter om at han var bakfull, eller at han hadde mottatt et brev som opprørte ham (og som han beleilig nok puttet i innerlommen på pilotjakka si).  Så er det den besynderlige forespørselen om å bli fritatt fra å lede Flight 19. Det er ikke notert hvilken årsak han ga, men det er sannsynlig at han kan ha oppgitt en personlig årsak, som ikke ble loggført. Taylor hadde erfaring som pilot under krigen, men hadde i løpet av karrieren to ganger måtte buklande flyet sitt, i begge tilfeller fordi han fly seg vill eller ikke fant flystasjonen sin. Han ble beskrevet som en pen mann, men ingen kjærestehistorier er komme for en dag, og det sies at den eneste grunnen til at han fortsatte i marinene etter krigen var fordi han ikke hadde tiltak til å finne på noe bedre å gjøre.

Opprinnelig fikk han skylden for ulykken, men hans mor fikk omgjort den avgjørelsen, siden det ikke var noen håndfaste bevis.  Likevel gir radiomeldingene et inntrykk av at han var ute av stand til å lede formasjonen.  For det første var det overbevisningen om at han befant seg over The Keys, og han oppga også feil kallesignal.  Han hadde nylig blitt overført fra Miami, så selv om han i forvirringen trodde at han var over Keys, så skulle han vite hvordan han fant frem til Floridakysten derfra.

Han spør også flere ganger om hvor lenge de har flydd i forskjellige retninger. Hadde han ikke armbåndsur? I så fall ville det være nesten umulig å navigere.

Jeg er blant dem som tror at USS Solomons radiokontakt var den forsvunne formasjonen. Det er innenfor tidshorisonten de kan ha vært i lufta, (5-5,5 time, og de tok av klokka 14:10). På det tidspunktet var det mørkt, lavt skydekke og vinden tok seg opp. Så de behøver ikke ha visst at de da var over land.

Det har vært funnet flere vrak både i sumpene og på havbunnen, men hittil har ingen av dem blitt bekreftet som del av Flight 19.  Mariner-ulykken var slett ikke så uvanlig, det var mange tilsvarende ulykker både før og siden, det er bare timingen som gjør den så minneverdig.

Kilder

History Channel

Historic Wings

Mystery Ink

Naval Air Station Ft.Lauderdale Museum, med en kort biografi for alle de involverte flygerne og mannskap.