Sluknede stjerner


starKanaler som Discovery, History og lignende har noen temaer som går igjen. Sannsynligvis basert på seerdata, men likevel neste komisk i sin klart definerte nisjer.

En av nisjene er flyulykker, en annen er det overnaturlige.  Og når det er overlapp mellom de to, er det ikke overraskende at disse affærene blir gjengangere.  Som for eksempel de tre flyene fra BSAA som forsvant i løpet av drøye 2,5 år på uforklarlig vis.

Først litt bakgrunnshistorie.  BSAA, British South American Airways var et statlig flyselskap som opererte ruter mellom Storbritannia og Karibia og Sør-Amerika fra 1946 frem til de ble en del av BOAC, British Overseas Airways Corporation, i 1950.

BSAA brukte hovedsakelig flymaskiner av britisk fabrikat, i all hovedsak laget av Avro. Flyene deres var døpt «Star + noe»,  litt som Braathen S.A.F.E. hadde maskiner som het «Et eller annet + Viking».

Det er også verd å merke seg at selv om flyging i dag i særklasse er den tryggeste form for persontrafikk vi har,  så var det noe litt annet i 40-årene.  Selv om teknologien hadde gjort syvmilssteg i løpet av krigen, var det fortsatt slik at både vær og tekniske feil kunne føre til tap av fly med alle ombord, uten at årsaken var åpenbar.  Likevel har altså disse tre sakene pekt seg ut og blitt kjente og kjære for alle som lager tv-serier om UFOer og lignende.

G-AGWH Star Dust

Star Dust var en Avro Lancastrian,  i praksis en sivil passasjerfly-utgave av britenes mest kjente tunge bombefly, Avro Lancaster. 2 August 1947 forsvant flyet på en flyging mellom  Buenos Aires i Argentina og Santiago i Chile.  Flyet hadde et mannskap på 5 og 6 passasjerer på flygingen over Andesfjellene. Mannskapet, kaptein Reginald Cook, førsteoffiser Norman Hilton Cook, andreoffiser, Donald Checklin og radiomann, Dennis Harmer, flygererfaring fra andre verdenskrig. Kaptein Cook var sågar høyt dekorert med både DSO (Distinguished Service Order) og DFC (Distinguished Flying Cross ). Og så flyvertinnen Iris Evans var en krigsveteran, hun hadde vært frivillig i Women’s Royal Naval Service.Avro_Lancastrian_3_G-AGWH_'Stardust'_BSAA

Et stort søk avdekket ikke noe vrak, og i 50 år kunne konspirasjonsteoretikere vasse i muligheter. Blant annet fordi en av passasjerene var en viss Paul Simpson, som fungerte som kongelig sendebud, var det en populær teori at det var snakk om sabotasje eller en bombe.

Men det mest mystiske med forsvinningen var den siste radiomeldingen fra flyet.

«ETA SANTIAGO 17.45 HRS STENDEC»

Tårnet i Santiago stusset over det siste ordet i meldingen og spurte tilbake: «STENDEC?» De fikk svar: «STENDEC STENDEC».  Siden ble det stille.

Et moment som ikke alltid kommer så klart frem er at denne kommunikasjonen ikke var verbal, radioapparater som taklet slik kontakt hadde ikke så lang rekkevidde,  i stedet var det morse-kommunikasjon.  Det har åpnet for mange mer eller mindre fantasifulle forklaringer på hva det mystiske ordet kunne bety.  Var den en kryptisk forkortelse,  en intern spøk,  en stresset radiomann som forvekslet prikker og streker, eller la inn pausene utydelig?  Da BBC laget en dokumentar om saken i 2000 fikk de mange forslag fra seerne.

Vi vet ikke hva radiomannen ombord på Star Dust prøvde å si, men det vi vet er hva som skjedde med flyet. I 1998 fant to argentiske klatrere vrakrester som viste seg å komme fra en Rolls Royce Merlin motor, i en isbre i 4600 meters høyde på fjellet Tupungato. En ekspedisjon fra Argentinas forsvar to år senere avdekket flere vrakrester, inkludert menneskerester.  DNA-undersøkelser ført til at 5 av de omkomne kunne identifiseres. Rapporten etter funnet forteller av vrakrestene var relativt tett samlet, og funnet av en propell  viste at motorene gikk i marsjhastighet når det kolliderte med fjellet.

Dermed er forklaringen å ulykken ganske lett å se.  I 1947 var luftstrømmer i stor høyde relativt dårlig kartlagt.  Så med en kraftig motvind kan pilotene ha overvurdert den effektive hastigheten flyet hadde på flygingen vestover, ha trodd de alt hadde passert Andesmassivet og ha begynt nedstigningen for tidlig.  Vi vet det var et lavt skydekke i området ulykkesdagen, så når de oppdaget feilen kan det ha vært alt for sent til å gjøre noe med det.

G-AHNP Star Tiger

Det skulle ikke gå mange månedene før tragedien rammet BSAA på ny. 30. januar 1948 forsvinner Star Tiger på en flyging mellom Azorene og Bermuda, med et mannskap på 6 og 25 passasjerer.

Star Tiger var en Avro Tudor,  et passasjerfly utviklet i etterdønningene etter andre verdenskrig. Det var en sivil utgave av Avro Lincoln, et tungt bombefly som aldri rakk å bli klart for tjeneste før krigen var over. Tudoren var det første britiske passasjerfly med trykkabin. Men på andre områder var det gammeldags, for eksempel var det fortsatt utstyrt med halehjul. Bestillingene uteble, de fleste flyselskap valget amerikanske produsenter. Som statseid selskap hadde ikke BSAA den muligheten, siden britiske myndigheter forsøkte å holde liv i den britiske flyindustrien.  Dermed ble Tudoren BSAA nye flaggskip, og de opererte brorparten av de 38 flyene som ble laget.

Star Tiger var ett av tre forlenget og forbedrede Tudorfly i BSAAs flåte, kalt Mk.IV. Flyet hadde gjennomført 11 kryssinger av Atlanteren, og hadde klokke 575 flytimer på de to månedene siden det ble levert.

Flyet tok av fra Lisboa om morgenen 28. januar på vei mot St. Maria på Azorene. Flyet skulle der etter planen ha et 75 minutters opphold for å fylle drivstoff.  Allerede ved starten på reisen var det rusk i maskineriet. Kapteinen, Brian McMillian, rapporterte om problemer med indre motor på babord side, og returnerte til Lisboa for å få det sjekket av en mekaniker. Så det var 2,5 time forsinket flyet omsider vendte snuten mot Azorene.bsaa

Der viste været seg å være så dårlig av kapteinen bestemte seg for å bli over natten.  Det var først klokken 15:34 (lokal tid)  flyet tok av med destinasjon Bermuda. Det var kraftig regn og sterk vind, så kapteinen bestemte seg for å holde seg i lav høyde, 2000 fot, for å unngå de verste vindstyrkene.  En Avro Lancastrian fra BSAA hadde tatt av fra Azorene en time før Star Tiger,  og de to pilotene var i radiokontakt seg i mellom, så vel som flykontrollen på Bermuda.  Flyet foran i løypa rapporterte tilbake informasjon om værforholdene. Den mer avanserte Tudoren tok stadig innpå flyet foran. Klokken fem på halv to på natten klarte navigatøren på Lancastrian-flyet å foreta en posisjonsbestemmelse ved hjelp av stjernen, og fant at de var over 100 km ute av kurs.  Navigatøren på Star Tiger foretok også en posisjonsjekk og fant at de også var ute av kurs.  han ga pilotene en ny kurs, som var direkte inn i motvind. De regnet likevel med å ha rikelig med drivstoff i tankene ved landing.

Klokka 3 ga kaptein Griffin ombord i Lancastrian-flyet beskjed om at han hadde forskjøvet sin ETA Bermuda med en time fra 3:56 til 5:00, og nå gikk over til radiotelefoni.  Han mottok ikke noe svar fra Star Tiger, og rapporterte senere at han ikke opplevde problemer med været på resten av turen,  og faktisk landet alt klokken 4:11.

Klokken 3:04 ba Star Tiger om en radiopeiling fra Bermuda, men signalet var for svakt.  Elleve minutter senere gjentok de beskjeden, og denne gangen klarte Bermuda å gi dem en peiling. Radiooperatør Tuck ombord på Star Tiger takket for svaret,  og dette var den siste kontakten flyet hadde med omverdenen.

En snau time senere, 3:50, forsøkte Bermuda å oppnå kontakt, men antok at Star Tiger var gått over til radiotelefoni med tårnet på flyplassen nå de ikke fikk svar. Et kvarter senere forsøkte de igjen, og når heller ikke et forsøk klokka 4:40 var suksessfullt ble de erklært en nødssituasjon.

På tross av et søk som varte i fem dager og involverte 26 fly ble ikke noe spor av flyet funnet.  Fraktskipes S.S.Trubadour meldte at de hadde observert et lavflygende fly midtveis mellom Bermuda og Delaware-bukta, men om det var Star Tiger var det virkelig ute av kurs.

Destinasjonen gjorde selvsagt at Bermudatriangelet ble trukket frem som «forklaring»  men med mindre flyet fløy forbi Bermuda forsvant det utenfor området som gjerne omtales som Triangelet.Bermuda_Triangle

En av passasjerene var krigshelten  Air Marshal Sir Arthur Coningham, og det første til at medieoppslagene ble større enn de kanskje ellers ville blitt. Tudorflyene ble satt på bakken, men en offentlig kommisjon kunne ikke finne noen åpenbare årsaker til ulykken, og flyene ble tatt i bruk igjen i høsten 1948.

Star Tiger var når det forsvant vel forbi sitt Point of No Alternative, med andre ord, det hadde ikke rekkevidde til å søke andre landingssteder, om de for eksempel ikke klarte å finne Bermuda.  Tidligere hadde Tudor-fly landet på Bermuda med mindre enn 450 liter drivstoff i tankene, som var den mengden ekstra drivstoff Star Tiger var lastet med.  Sist men ikke minst, flere ganger under radiokommunikasjonen rapporterte flyet at de fly i 20000 fots høyde,  en mer normal marsjhøyde enn 2000 fot. Kan pilotene, slitne etter over 10 timers konsentrasjon, rett og slett ha glemt hvor unormalt lavt de fløy, og ha begynt en nedstigning rett ned i havet?

G-AGRE Star Ariel

Star Ariel var et søsterfly av Star Tiger, også det en Avro Tudor IV. Den 17. januar 1949 var flyet på flybasen Kindley Field i Bermuda, og avventet beskjed på hvor det skulle fly.  Et annet BSAA fly, G-AHNK Star Lion, fikk motorproblemer ved innflyging, og selv om det landet uten insident bestemte BSAA at det var Star Ariel som skulle frakte passasjerene det siste strekket fra Bermuda til Kingston, Jamaica.KindleyField

Flyet tok av klokka 8:41 med 13 passasjerer og et mannskap på 7. Været var strålende og kaptein John Clutha McPhee, en veteran fra RNZAF, bestemte seg for å utnytte det gode været og fly høyt.  Omtrent en time inn i flygingen sendte Star Ariel følgende beskjed:

«I DEPARTED FROM KINDLEY FIELD AT 8:41 A.M. HOURS. MY ETA AT KINGSTON 2:10 P.M. HOURS. I AM FLYING IN GOOD VISIBILITY AT 18,000 FT. I FLEW OVER 150 MILES SOUTH OF KINDLEY FIELD AT 9:32 HRS. MY ETA AT 30° N IS 9:37 HRS. WILL YOU ACCEPT CONTROL?»

og fem minutter senere:

«I WAS OVER 30° N AT 9:37 I AM CHANGING FREQUENCY TO MRX.»

Det var det siste noen hørte fra Star Ariel.

Det ble iverksatt en stor leteaksjon både med sivile og militære fly og skip, en leteaksjon som til slutt omfattet 140,000 kmmen ingen spor av flyet ble funnet.

Havarikommisjonen kunne ikke finne noen god forklaring på hva som kan ha hendt.  Det var strålende værforhold, ingen skyer over 3000 fot, og tilsynelatende ingen grunn til at det skulle oppstå problemer. Dog kan det bemerkes at det var rapportert radioforstyrrelser og til tider full radio «black out» på visse frekvenser og i visse sektorer hele formiddagen denne dagen.star-ariel

En representant fra BSAA ga følgende vitnemål:

It would appear that the aircraft should have made firm contact with MRX before requesting permission from Bermuda to change frequency. This was obviously not done as MRX never worked G-AGRE on this frequency at all. In addition I am convinced that G-AGRE did not ever transmit on this frequency of 6523 kc/s. even if Bermuda did give authority to change frequency which they could quite readily have done. This latter opinion is based on the fact that not only was MRX in Jamaica listening out on 6523 kc/s. but so also were New York, Miami, Nassau, Havana, and Balbao and, so far as we are aware and from what definite information we have, none of these stations ever heard from G-AGRE on 6523 kc/s. Whilst it may have been possible for us not to hear G-AGRE owing to the bad reception Palisadoes [Kingston Aerodrome] was experiencing at the time of the requested QSY [change of frequency], it would seem most improbable for similar conditions to obtain with all those other stations listening out on that frequency.

Samtidig fikk BSAA på Jamaica kritikk av luftfartsmyndighetene for at det gikk nesten tre timer fra flyet sluttet å kommunisere, før de gjorde forsøk på å komme i kontakt med det på nytt.

Teoriene var selvsagt legio her også. Don Bennett som hadde fått sparken som direktør i BSAA året før når han satte seg kraftig i mot en offentlig høring etter tapet av Star Tiger, holdt fast på sin påstand om at begge fly var sabotert. Han hevdet også at Storbritannias statsminister Clement Atlee hadde lagt lokk på etterforskningen, en påstand som ikke har latt seg bevise. I motsetning til Star Tiger var Star Ariel definitivt forsvunnet i Bermudatriangelet.

Tanken at Atlee kan ha forsøk å dysse ned etterforskingen er ikke helt urimelig. Britisk flyindustri slet i motbakke, og mye medieoppmerksomhet om disse ulykkene ville ikke kun skade den, men også folks tro på britiske flyselskap.

En teori som nylig har blitt fremmet er at det var en designsvakhet i varmeapparatene som var helt eller delvis årsak til tapene av Star Tiger og Star Ariel. Varmeapparatene, som forbrant den vanlige flybensinen var kronisk ustabile, og et apparat som ikke fungerte kan ha vært en årsak til at Star Tiger valgte en så lav marsjhøyde.  Selv om apparatet skulle være automatiske, valgte mange piloter å kortslutte dem så de kunne styres manuelt. Kan det ha samlet seg bensindamp i apparatet i Star Ariel, som så eksploderte når piloten skrudde det på når han nådde marsjhøyden?

Min personlige teori er at det kan ha vært et problem i forbindelse med trykkabinen.  Tudoren var det første britiske passasjerflyet med denne teknologien, og Mk. IV-modellen var forlenget etter ønske fra BSAA. Kan det ha vært en innebygget svakhet som førte til en øyeblikkelig og katastrofal svikt i flykroppen?

Årsaken til ulykkene med de Havilland DH 106 Comet, det første kommersielle jet-passasjerflyet var jo delvis på grunn av bruk av trykkabin. En svakhet i utformingen av vinduene gjorde at det utviklet seg materialtretthet i flykroppen etter kort tids bruk, mye på grunn av de ekstra påkjenningene ved trykksetting av kabinen. Men hverken Star Tiger eller Star Ariel hadde vært i tjeneste mer enn noen måneder når de forulykket, alt for kort tid til at materialtretthet burde rukket å utvikle seg. Så en eventuell svakhet må ha oppstått på tegnebrettet.
Avro_Super_Trader_at_Manchester_1955

Resultatet var i alle fall at BSAA satte sine fem gjenværende Tudor IV på bakken, og senere konverterte dem til lastefly kalt Avro Tudor «Super Trader».

Dette var en medvirkende årsak til at BSAA ble tatt over av BOAC.  De hadde mistet en anseelig del av passasjerflåten sin, og hadde en elendig sikkerhetsstatistikk. I løpet av tre år var det 11 alvorlige hendelser,  fem fly gikk tapt, med tilsammen 73 passasjerer og 22 ansatte omkommet.

Avro Tudor gikk dermed inn i historien som et av de farligste kommersielle passasjerfly noensinne.

Dessverre sluttet nemlig ikke historien med Star Ariel

G-AKBY Star Girl

To av de konvertert Tudor IV-flyene ble senere ført tilbake til passasjerkonfigurasjon av den samme Don Bennett som hadde fått sparken i BSAA. Disse flyene ble brukt av selskapet Airflight Limited. Den 12 mars 1950 styrtet ett av dem, G-AKBY Star Girl, nær Cardiff i Wales.

Flyet var på en chartertur fra Dublin i Irland til  Llandow aerodrome ved Cardiff, med et mannskap på 5 og 78 passasjerer. Flyet hadde egentlig plass til 72 passasjerer, men det var blitt montert 6 ekstra seter for å få plass til flere. (Det var forsøkt å reduserer vekten på andre måter, for å kompensere, men det var utvilsomt gjort på gehør, uten grundige beregninger om hvordan det påvirket tyngdepunktet.)

Passasjerene var alle rugbyfans som hadde vært i Irland for å se en landskamp mellom Irland og Wales. Ulykken krevde 80 liv, mens 3 overlevde. Her ble årsaken til ulykken fastslått å være et over- og feillastet fly. Det kom inn for lavt ved landing, piloten prøvde å korrigere, og flyet stallet. To passasjerer som hadde sittet i ekstraseter montert helt bakerst i flyet overlevde uskadet, mens en passasjer som hadde vært på toalettet tilbragte 4 måneder på sykehus. Dette var den til da mest omfattende flyulykken i verden.