Sølvpilens mørkeste øyeblikk


Nei, feil Sølvpil...

Nei, feil Sølvpil…

Silberpfeil, Sølvpilen, var kallenavnet på de tyske sportsbilene som hadde dominert internasjonal motorsport fra 1934 og frem til 2. verdenskrig.  Navnet var en konsekvens av at  Tyskland hadde sølv som sin nasjonale «racingfarge», så Mercedes Benz og Auto Union (forløperen til Audi) stilte konsekvent med sølvfargede biler i Grand Prix-løp.

Helt siden motorsportens spede barndommen i 1900 hadde tanken om at hver nasjon skulle ha sin egen «nasjonalfarge» på deltagende sportsbiler stått sterkt. Dette var lenge før sponsorer trådte inn, og de som fantes hadde ingen intensjon om å klistre logoene sine på selve bilene.  (De ble heller brukt i reklamekampanjer og lignende.)

i 1900 hadde fordelingen vært som følgende:

  • Usa-Rødt
  • Tyskland-Hvitt
  • Belgia-Gult
  • Frankrike-Blått.

Når Storbritannia involverte seg i 1902 hadde alle fargene i flagget alt blitt fordelt, men grønt var jo en farge som hadde lange tradisjoner på dampmaskiner og lokomotiv, så når det arrangert  the Gordon Bennett Cup i 1903 i Irland (da en del av Storbritannia), stilte de med «firkløvergrønt», en farge som utviklet seg via flere nyanser til det vi i dag kjenner som «British Racing Green»

1929 Bentley Blower

1929 Bentley Blower

Det ble flere endringer, og variasjoner og det var først i mellomkrigstiden man stabiliserte seg på fargene vi i dag vanligvis forbinder med motorsport.

  • Storbritannia – British Racing Green – grønn
  • Italia – Rosso Corsa – rød
  • Frankrike – Bleue de France – blå
  • USA – Cunningham Racing Stripes – hvitt med blå striper, eller blå med hvite striper
  • Japan – Hinomaru – hvitt med ørd sol
  • Tyskland – Silberpfeil – sølv

Egentlig hadde Tyskland hatt helhvite biler, men i 1932 stilte de med polerte, umalte aluminiums-karosseri. I heraldikken er jo sølv, argent, vanligvis gjengitt som hvitt, men en vandrehistorie er at de droppet malingen for å klare vektgrensen i klassen de skulle delta i.

1939 Auto Union Type D

1939 Auto Union Type D

Etter annen verdenskrig var det ikke akkurat motorsport som stod i høysetet i et Europa i ruiner, men på starten av 50-tallet var det igjen duket for at Europas nasjoner skulle kjempe på asfalten, ikke på slagmarken.

Og Mercedes fant selvfølgelig frem sølvmalingen igjen.

I Frankrike Grand Prix 1954 debuterte en formidabel overraskelse i form av raceren W196. Med den legendariske argentineren Juan Fangio som førstefører bet den fra seg på alle baner der topphastighet var viktigere enn smidighet.  Reglene sa nemlig at bilene kunne velge mellom å stille enten med en motor opp til 0,75 liter sylindervolum med forkompressor , eller en motor uten kompressor opp til 2,5 liter sylindervolum.  Etter å ha regnet på det fant Mercedes ut at tiden var inne for å prøve seg uten kompressor, på tross av at alle suksessene deres på 30-tallet hadde kommet med kompressormotorer.  Løsningen ble en rekkeåtter på 2,497 liter,  men de hadde et ess i ermet:  Direkte bensininnsprøytning, et system de hentet fra DB601 V-12 flymotorene de hadde produsert under krigen(blant anet brukt i det legendariske Bf109E-jagerflyet.) Resultatet var over 290 hestekrefter, i en bil som veide 850 kilo.  (Om enn ikke like imponerende som førkrigsbilene som kunne ha over 350 hestekrefter, veide 100 kg mindre, og presentere over 300 km/t i løp og over 400 km/t på rene fartsprøver, rekorder som ikke ble slått før på 80-tallet!)

Det tyskerne derimot ikke hadde fått dreis på var bremser.  I motsetning til britene som hadde utviklet skivebremser, stilte de tyske maskinene fortsatt med trommelbremser.  Tromlene var så store (neste 40 cm i diameter) at de ikke fikk plass inne i felgene, men var montert på akslene inne i selve bilkroppen.

1954 Mercedes-Benz W196

1954 Mercedes-Benz W196

W196 deltok i 12 Grand prix løp,  vant 9 av dem og vant begge verdensmesterskapene den ble brukt i (1954 og 1955). Hvorfor ikke fler?  Vel,  i før sesongen 1955 bestemte Mercedes seg for å utvikle en bil for sportsvognmesterskap, basert på W196. Det strømlinjeformete «Monza»-karosseriet ble videreutviklet, og fikk lykter.  Det sentrale førersetet ble flyttet til siden, så det ble plass til en mekaniker. Og en stor vindbrems på karroseriet ble utviklet for å hjelpe til med å stoppe den nå 100 kilo tyngre bilen. Til gjengjeld var motorvolumet økt til 3 liter.  Opprinnelig kalt W196S, ble den offisielt døpt Mercedes Benz 300 SLR  (Sport Leicht-Rennen).

Den viste seg som et monster i konkurransesammenheng,  og satte skrekken i Jaguar-teamet.  De fleste konkurrentene stilte med det som i praksis var oppgraderte sportsbiler for vei-bruk,  mens SLR’en var en formelbil som nødtørftig var tilpasset sportsbilsegmentet.  Det var ingen krav om homologasjon, men to av de ni chassisene ble konvertert til 300 SLR/300SL hybrider, med måkedører og det hele. Når hele prosjektet ble lagt på is (noe jeg straks kommer til) tok Rudolf Uhlenhaut, sjef for Mercedes motorsportprogram, en av de to som sin personlige firmabil, etter å ha montert en enorm lyddemper på den så den kunne passere kontrollen hos veimyndighetene.  Døpt «Uhlenhaut-coupen» var dette samtidens desidert raskeste personbil tillatt på veiene, med en toppfart på 290 km/t. En historie forteller at Uhlenhaut, for sent ute til et møte, en gang tilbakela distansen München-Stuttgart på en drøy time,  en distanse på 22 mil. Tyske Autobahner uten fartsgrense og så videre…

Men hvorfor deltok denne moderne Sølvpilen kun en snau sesong i sportvogn-mesterskapet? Vel, da må vi til LeMans, 11 juni 1955, og det årlige 24-timers løpet.

Hvis du ikke tok deg tiden til å se denne dokumentaren fra BBC4 (det burde du) så tillat meg å oppsummere litt.

På 50-tallet var ikke sikkerheten akkurat satt i høysetet,  bilene hadde for eksempel ikke sikkerhetsbelter, siden førerne stort sett mente det var bedre å bli kastet ut av en bil som kræsjet ut, enn å risikere å bli knust under den om den slo rundt, eller enda verre, bli sittende fast i en brennende bil og brenne ihjel.

LeMans banen besto til dels av avsperrede offentlige veier, noe som førte til at asfalten både var skitten og ujevn.  Det hadde heller ikke vært nevneverdige utbedringer siden den åpnet i 1923, på tross av at bilene nå nådde hastigheter på over 300 km/t, mens de i 1923 gjerne ikke gikk fortere enn 100 km/t.  Det var heller ingen pit lane,  i stedet lå depotene langs langstrekket, på motsatt side av hovedtribunen.

Det var en strålende sommerdag, og publikum kom i titusenvis, og trengte seg sammen så nærme banen som mulig.  Særlig fordi hjemmefavoritten Pierre Levegh, som tre år tidligere nesten hadde vunnet på egenhånd med over 23 timers kjøring i ett strekk, hadde fått en plass i Mercedesteamets bil #20 med amerikaneren John Fitch som partner. Levegh var nå 49 år, og det begynte å spøke for sjansene til noensinne å vinne LeMans.

Favorittene var likevel superduoen Juan Fangio og Sterling Moss i Mercedesteamets «førstebil».  Jaguar visste at de ikke hadde førere til å konkurere mot Fangio og Moss.  De hadde kun britiske førere, og den eneste som var jevngod med de to var Mike Hawthorn. Han var prototypen på en «gentleman-racer» og ikke fremmed for det gode liv.  Uheldigvis hadde det begynt å tære på ham, han hadde alt måtte operere bort en nyre, og den gjenværende var ikke i god stand den heller.  Han levde med andre ord på lånt tid.

Jaguars strategi var utspekulert. Hawthorn skulle prøve å lokke Fangio inn i en duell som om det var et Grand Prix løp, i håp om at den tyske bilen ikke skulle tåle det, og bryte sammen, så den langt mer robuste Jaguaren kunne vinne.  Det betød at det ble satt et halsbrekkende tempo fra start.  De andre store merkene: Aston Martin, Ferrari, Maserati og Porche, ville ikke være noe dårligere, og det ble satt nye rundetidsrekorder hver runde.

Så inntreffer katastrofen.  I den  35 runden er Hawthorn på vei mot langstrekket da han ser at teamet vil ha ham inn for å tanke bilen,  han slipper derfor opp gassen i den slake høyresvingen før langsiden.  Rett bak ham er føreren  Lance Macklin i en Austin Healey 100S, en langt saktere bil som stiller i en annen klasse. (LeMans har den dag i dag flere ulike klasser som konkurrerer samtidig.) Macklin korrigerer, får et hjul på utsiden av asfalten og skjærer over midtlinjen på den relativt smale banen (det var såvidt plass til tre biler i bredden). Der kommer Levegh i nesten 300 km/t,  han har Fangio rett bak seg og ønsker naturlig nok ikke å sinke førsteføreren i teamet.  Han rekker ikke å reagere og treffer Macklins Healey, og tar av, bokstavelig talt.  Bilen treffer den lave jordvollen langs banen og skyter ende over ende før den eksplodere i flammer.  Levegh kastes ut om omkommer momentant med kraniebrudd.  Frontakselen med de tunge skivebremsene og motoren løsner og raser inn i den tettpakkede menneskemengden som to kanonkuler, mens panseret farer frem som en guillotine.  Resultatet er gruoppvekkende.  Mange tilskuere blir regelrett halshugget av panseret, mens andre, mange på gardintrapper og provisoriske stilas, meies ned.  Mackels Austin treffer først depotsiden, og kjører over tre personer, hvorav en omkommer, vær den skjener tvers over banen igjen, kun centimetre fra passerende biler. Macklin klarer seg nesten uskadet.

I mellomtiden har brannmannskapene begynt å slukke den brennede bilen til Levegh. Det de ikke vet er at antenningspunktet for den magnesiumrike legeringen den stort sett er bygget av, «elektron» er passert, så når de setter på vannslangene fører det bare til at ildmørja blir mer intens og eksplosiv.  Det går timer før de klarer å få slukket brannen, i mellomtiden gjør førstehjelpsmannskap og de fem legene på banen det de kan for de skadede.

Og mens alt dette pågår, fortsetter løpet!  Den offisielle forklaringen i etterkant er at man ikke ønsket å avbryte løpet så hundretusen tilskuere skulle tette igjen veiene i området og hinder ambulanser. Sannheten er nok heller at ingen helt forsto hvor katastrofal ulykken var.  De offisielle tallene stopper på 84 omkomne, men mange mener at tallet er høyere.

Mercedes trakk seg fra løpet 8 timer senere, av respekt for de omkomne og vel vitende om at noe annet ville være en PR-katastrofe.  De tilbød Jaguar å gjøre det samme, men Jaguar avslo, og Hawthorn, og hans co-fører Ivor Bueb vant løpet.  Bildet der de feirer med den tradisjonelle champagnene etterpå ble trykket i franske aviser, sammen med svært negative omtaler.

Ulykken var siste spiker i kisten for Mercedes motorsportsatsning, og etter 1955 sesongen la de ned alle fabrikkteam og returnerte ikke til motorsport før på 80-tallet.

Hvem som var ansvarlig for ulykken er fortsatt et stridstema.  Noen mener Hawthorn kuttet farten for brått,  andre sider Macklin var årsaken, atter andre trekker frem Leveghs alder og sier han rett og slett ikke hadde gode nok reaksjonsevner til å håndtere et fartsmonster som 300 SLR’en. Resultatet var uansett en grundig gjennomgang av sikkerhetsreglementene. Mange baner måtte bygges om før de kunne åpne igjen,  og i noen land var det i flere år forbudt å arrangere billøp (Sveits har fortsatt dette forbudet, over 60 år etter ulykken.)

Hawthorn gikk videre til å bli den første britiske verdensmester i formel 1, i 1958, men kun et år senere døde han i en forbikjøringsulykke på motorveien i Guildford, England. Ironisk nok i det han skulle passere en Austin Healey…

Tradisjonen med offisielle racerfarger forsvant ved overgangen til 70-tallet der sponsorpenger ble stadig viktigere.  Team Gunston, et privateid formel 1 team stilte med en privat Brabham-racer i fargene til sin hovedsponsor, sigarettmerket Gunston, i Sør-Afrikas Grand Prix i 1968. Det var første gangen en formel 1 bil stilte i sponsoren farger i et løp. I 1970 fjernet FIA konseptet «nasjonalfarger» fra regelboka.  Det betyr selvsagt ikke at de helt er forsvunnet.  Den dag i dag er Ferraris formel 1-team «Scuderia Rosso»,  Mercedes-teamet er sølvfarget, og når Jaguar deltok var det naturligvis i mørkegrønne biler.

2015 Mercedes-Benz W06 Hybrid

2015 Mercedes-Benz W06 Hybrid