Flygende rariteter: «Ja takk, begge deler, sa Brumm»


Noe av det morsomme med teknologiske paradigmeskifter er at det er noen mellomstadier underveis, der ingeniørene ikke helt har klart å fange hele essensen av den nye løsningen.  Det var antagelig slik med de første dinosaurene som klatrer opp i trærne og utviklet vinger som «nesten» fungerte. Eller når de første hvalene lurte på hva de skulle med ben, og hvor lang tid det egentlig å tar å utvikle gjeller.

Fly er selvsagt ikke noe unntak, og ett av de største paradigmeskiftene her var overgangen fra propell til jetmotor. De første jetflyene så i praksis ut som propellfly uten propell og med veldig store eksosrør. Det hjalp heller ikke at man foretokk dette skiftet under verdenshistoriens mest omfattende konflikt, med den mangel på ressurser, og tid til testing, det medfører. Men desperasjon og hastverk hos de krigførende parter førte også til at terskelen var ekstremt lav for å sette i gang testproduksjoner.

Med andre ord, mye moro å ta tak i for modellbyggere som trenger en avveksling fra standard-utvalget av legendariske fly.  Som kjent er ingen andre fly så vakre som en Spitfire, men har du bygget en skvadron trenger du avveksling!

Heldigvis vet byggesettprodusenten det, og om de ikke finner noen rare prototyper produsert i et ensifret antall å ta utgangspunkt i, så er det en nærmest utømmelig kilde av fly som aldri kom lenger enn planleggingsstadiet, arbeidstegninger eller glimtet i en ingeniørs øye, som kan danne grunnlaget for en «what if».

Forleden, mens jeg søkte opp noe informasjon på britiske prototyper ble jeg gjenforent med historien om ett av de beste eksemplene på «missing links» i flyhistorien. Et merkverdig fly av amerikansk fabrikat

"Ildkula" (via Tumbler)

«Ildkula»
(via Tumbler)

Ryan FR-1 Fireball

I 1942 begynte det å bli stadig tydeligere at fremtiden for jagerfly lå i jetmotoren. Det innebar noen utfordringer,  særlig for USA som på dette tidspunktet var midt oppi i en krig på klodens største ocean, en krig der hangarskipet spilte en nøkkelrolle.  For de første jetflyene krevde lange rullebaner, både for å ta av og lande, siden throttelen, gasspådraget, på de første jetmotorene hadde kraftige forsinkelser.  Lang rullebane er ikke det hangarskip er kjent for.  I tillegg ville det være logistisk mareritt å drifte både propellfly og jetfly fra samme skip, siden det tradisjonelt bruker ulike drivstoff. Dessuten var jetmotoren svært tørste, og ganske ømfiendtlige.  Heller ikke positive trekk for operasjoner i rom sjø.

Løsningen man valgte var så enkel og sprø at man skulle tro ingeniøren het Donald og brukte matrosdress.  Et fly med en stempeldrevet propellmotor i fronten, og en jetmotor i enden.  Tanken var at det kunne ta av og lande under propellkraft, for så å starte jetmotoren når man kom i kamp.

Diagram som viser hybridløsningen.

Diagram som viser hybridløsningen.
(Wikipedia)

Sjøforsvaret kontaktet ni produsenter vinteren 1942. Ryan’s utkast ble ansett best egnet og en kontrakt ble undertegnet for 103 fly, inkludert 3 prototyper. Flyet var Ryan FR-1.»Ildkula» ble drevet av en 1350 hk Wright Cyclone stjernemotor i nesen og en General Electric  I-16 turbojet på 1600 punds trykk, i bakre flykroppen, matet av luftinntak i vingerøttene. I et praktisk svar på problemet med drivstoff, ble begge motorene kjørt på vanlig flybensin. Flyet inneholdt en rekke nyvinninger for Sjøforsvaret i tillegg til det radikale fremdriftssystem, introduserte  flyet den første laminærstrømningvingen utviklet for hangarskipoperasjoner, den første flyskroget i Sjøforsvaret med kun helmetall kontrollflater og det første trehjulssykkel-landingstell.

Det første flyet ble prøvefløyet 25. juni 1944, uten jetmotor, men den ble montert kort tid senere. Selvsagt var det tett i tett med barnesykdommer, og flere av prototypen ble involvert i fatale ulykker.

Likevel,  den 3 desember 1944 ble det først bestilt 100 FR-1 fly, og så 1000 til,  under forutsetning at flyet ble godkjent for hangarskipoperasjoner.  I mars 1945 ble skvadronen VF-66 den første (og eneste)  skvadronen satt opp med flyet.  Når fred ble oppnådd med Japan 15.  august, ble den store ordren kansellert, og kun påbegynte fly ble fullført.  I november 1945 stoppet produksjonen på 66 fly.

VF-66 ble i oktober 1945 slått sammen med VF-41 (senere omdøpt til VF-1E) og under ny ledelse fortsatt arbeidet med å få skikk på de merkverdige maskinene. Pilotene slet med å vende seg til dem, og flere uhell inntraff.Alle uhellene førte til gjengjeld til at den 6. november 1945 var det en Fireball som gjennomførte historiens første landing på et hangaskip, kun under jetkraft. (Flyets stempelmotor hadde skjært seg i lufta, så piloten bestemte seg for å la det stå til og forsøke.)

Hele tiden forsøkte Ryan og Sjøforsvaret å rette opp i feil og svakheter.  Nesehjulet ble forsterket etter at det viste seg at piloter vant til tradisjonelle «haleslepere» hadde en tendens til å smelle nesehjulet hardt i dekket under landing. De grensesprengende vingene viste seg sårbare for stresskader, og det ble lagt ned et forbud mot manøvre som dro over 5 G. På tross av denne forholdsregelen skjedde det i 1946 tre dødsfall med flyet. En ung kadett feilberegnet hastigheten på flyet, kolliderte med en måltavle og spant ned i sjøen under fullt jetpådrag. Noe senere omkom skavdronlederen, LCdr John Gray,  da flyet hans mistet en vinge mens han foretok en barrel roll. Han traff wingmannens fly, med det resultat at begge fly styrtet og begge omkom.

En amerikanske marinen FR-1 Fireball av fighter skvadron VF-66 ved Naval Air Station North Island, California (USA), i 1945. Dette flyet ble tildelt til skvadron CO, LCdr John Gray, som senere ble drept i en mid-air kollisjon som involverer to FR-1s. (Wikipedia)

Ryan FR-1 Fireball av jagerskvadron VF-66 ved Naval Air Station North Island, California (USA), i 1945. Dette flyet ble tildelt til skvadronlederen, LCdr John Gray, som senere ble drept i en luft-til-luft  kollisjon som involverer to FR-1s.
(Wikipedia)

I mars 1947 var VF-1E på tokt på hangarskipet U.S.S. Badoeng Strait men kun 8 piloter kvalifiserte seg.  Ikke minst fordi det viste seg at flyene var for skjøre for gjentatte harde landinger.  Det gikk så langt att et fly brakk i to under landing! Sjøforsvaret bestemte seg for å gi seg mens leken var god, og Ryan FR-1 ble penjsonert, etter kun 2 år i aktiv tjeneste.

Flyet fikk  aldri sjansen til å bevise hva det var godt for i kamp, men erfaringene fra tjenesten beviste at det var en svært potent jager for sin tid; det kunne engasjere fienden i alle høyder fra havnivå til over 40.000 fot og hadde en rekkevidde på over 1000 miles. I treningsluftkamper, var det ingenting som kunne nærmes seg en Fireball; det kombinert høy hastighet og forbløffende stigerate med suveren manøvrerbarhet. Flyet hadde et fartsovertak på over 200 mph på alle andre jagerfly i US Navys arsenal. Det kunne utmanøvrere nesten alle samtidige jagerfly i marsjfart (300 mph), og kunne rulle dobbelt så raskt som en Bf 109. Hadde det bare vært litt mindre temperamentsfullt!

Byggesett

Lenge fantes det kun svært grove byggesett som krevde mye arbeid for å få et skapelig resultat.  Det har bedret seg noe. I dag kan du få byggesett av Ryan Fr-1 Fireball  både i 1:72 og 1:48.  Utgivere er henholdsvis MPM i 1997 og Czech Models i 2005. I begge tilfelle snakker vi «short run» kvalitet, så ikke forvent Tamiya-kvalitet, men det er et langt steg fra resinmodeller laget i en garasje av en entusiastisk amatør, eller vac-form kit fra 60-tallet.  jeg kjenner ikke Czech Models, men MPM har jeg vært borti, og selv om de krever en del innsats, så burde det gi et godt utgangspunkt for å plassere denne historisk viktige maskinen i samlingen på hylla.