5 fly som var en større skuffelse enn F-35 vil kunne bli


F-35   (U.S. Navy photo courtesy Lockheed Martin/Released via Wikipedia)

Lockheed Martin F-35 Lightning II
(U.S. Navy photo courtesy Lockheed Martin/Released via Wikipedia)

I disse agurktider mesker media seg med rapporter om av Norges kommende kampfly, F-35 Lightning II, sliter i simulerte dogfights, nærstrid, med flyet vi har i dag: F-16 Fighting Falcon. [kilde 1] [kilde 2]. Et kjapt søk avslører fort at alle sakene stammer fra samme utspring. Journalisten David Axe på nettstedet War is Boring, som skal ha fått tak i en intern testrapport.

For det første: Å putte et multirollefly som F-35 opp mot  en dedikert avskjæringsjager som F-16 er ikke akkurat en relevant sammelikning. De to maskinene er laget med ulike roller for øyet. I en reel krigssituasjon ville en F-35 forhåpentligvis skutt ned en fiendtlig F-16 med ett radarstyrt missil  lenge før pilotene kunne se hverandres fly det med det blotte øyet.  Så disse rapportene kan sammenliknes med å anskaffe en katt i husstanden, og så bekymre seg over at den ikke er like flink til å hente tøflene dine som hunden din var.

Jeg skal ikke begi meg ut i en diskusjon om hva slags fly Norge *burde* kjøpe,  det eneste jeg vet er at å prøve å holde liv i de urgamle F-16-flyene vi har i dag særlig mye lenger er meningsløst.

Å fornye et luftvåpen er alltid et visst sjansespill, siden luftforsvar utvilsomt er den våpengrenen som er lengst i forkant teknologisk i forhold til den private sfære. Det betyr at det har vært noen spektakulært kostbare feilskjær underveis. Jeg kunne fylt en lang liste med eksempler. (Som for eksempel når UK skrotet 9 nye BAE Nimrod MRA4 maritime overvåkningsfly, som hadde kostet 3.6 milliarder pund, i 2010.)  I stedet skal jeg heller ta et lite dykk ned i et fagområdet jeg kjenner bedre, nemlig flyteknologien fra 2. verdenskrig.

De som ikke helt nådde opp.

Det ble satt i produksjon lang rekke tyske design som under normale forhold ville avstedkomme intens hoderisting fra de som satt med pengesekken.  Men siden Tyskland var desperate, var det kanskje ikke så rart at man forsøkte seg med design som lavbudsjettsjageren Heinkel He 162 Volksjäger/Salamander, eller den rakettdrevne Messerschmitt Me 163 KometEller Fairey Albacore,  et av de første flyene som opplevde forsmedelsen å bli tatt ut av produksjon og  bruk før flyet det var ment å erstatte (Fairey Swordfish.) Relativt ukjente Blackburn Botha var tenkt som et kombinert torpedo- og rekognoseringsfly tatt i bruk av RAF i 1939.  Dessverre var det kraftig undermotorisert, så det klarte knapt å lette med torpedo under buken, og utsikten fra cockpiten var elendig, så det var ubrukelig for rekognosering. Til slutt prøvde man å bruke det som et treningsfly, men siden det var like lett å fly som en murstein gav man opp.

5. Douglas TBD Devastator

En amerikanske marinen Douglas TBD-1 Devastator (BuNo 0322) fra Torpedo Squadron Six (VT-6) avbildet under flygning sannsynligvis over Virginia (USA). Legg merke til skvadronens insignia, en Great White Albatross, på skroget under cockpit. Etablert som VT-8S i 1937, ble skvadronen redesignated VT-6 samme år. Akseptere levering av sin første TBD-1 fly i 1938, skvadronen operert fra USS Enterprise (CV-6) før etter slaget ved Midway i juni 1942. TBD-1 0322 kvittet etter drøye på takeoff fra Enterprise på 10 mars 1939 . mannskapet kunne bli reddet uskadd. (Wikipedia)

En Douglas TBD-1 Devastator (BuNo 0322) fra Torpedo Squadron Six (VT-6) avbildet under flygning sannsynligvis over Virginia (USA) ca 1938. Legg merke til skvadronens insignia, en albatross, på skroget under cockpiten. Etablert som VT-8S i 1937, ble skvadronen redesignert VT-6 samme år. VT-6 akseptere levering av sitt første TBD-1 fly i 1938. Skvadronen operert fra USS Enterprise (CV-6) frem til  rett etter slaget ved Midway i juni 1942. TBD-1 0322 styrtet etter stalling under take-off fra Enterprise 10 mars 1939 . Mannskapet ble reddet uskadd.
(Public domain via Wikipedia)

Douglas TBD Devastator var en maritim torpedobomber , bestilt av den amerikanske marinen i 1934, og satt i tjeneste i 1937. På det tidspunktet var det den mest avanserte fly som fløy for det amerikanske sjøforsvaret og muligens for noe sjøforsvar i verden. Men den raske teknologiske utviklingen tok det fort igjen, så da Japan angrep Pearl Harbor den 7. desember 1941  var flyet allerede utdatert.

Likevel prestert Devastatoren godt i noen tidlige kamper, men ble beryktet for sin katastrofalt dårlig ytelse i slaget ved Midway i juni 1942. Av de 41 Devastatorene som tok av under slaget var det ingen som klarte å treffe japanske skip med et vellykkede torpedoangrep og bare seks klarte å vende tilbake til sine hangarskip. Vesentlig utklasset i både fart og manøvrerbarhet av de kjappe Mitsubishi Zero jagerflyene de møtte, var det store flertallet skutt ned uten å oppnå annet enn å distrahere de japanske jagerflyene fra å angripe de mye mer effektive (og overlevingsdyktige) SBD Dauntless stupbombeflyene som til slutt sank fire Japanese hangarskip og en tung cruiser. Etter dette slaget ble Devastatoren tatt ut av bruk med øyeblikkelig virkning, og erstattet med Grumman TBF Avenger.

Et av de store problemene var at Devastatoren var utstyr med såkalte US Mark 13 torpedoer, som hadde en lei tendens til enten å eksplodere i det de traff vannet, eller synke som bly om de ikke ble sluppet på helt presis måte, i lav hastighet. Å angripe i en rett linje i en hastighet av 170 km/t i en kampsone visste seg å være en selvmordtaktikk.  Under trening hadde man kun brukt øvelsestorpedoer fylt med vann eller bensin, så problemet var ikke oppdaget før man kom i kamp.

4. Blackburn Roc

To Blackburn Rocs avbildet på et britisk postkort ca.1940.  (Public Domain)

To Blackburn Rocs avbildet på et britisk postkort ca.1940.
(Public  domain via Google)

På midten av tredvetallet hadde Storbritannias Air Ministry forelsket seg i det motordrevne kanontårnet, og utlyste en spesifikajon for en ny jager med dette vidundervåpenet.  Blackburn Aircraft Ltd. bestemte seg for å videreutvikle sitt prosjekt for en maritime stupbomber døpt Blackburn Skua.  Skuaen var et relativt uspennende og tradisjonell lavvinget monoplan, som viste seg helt middelmådig i tjeneste hos Fleet Air Arm (den britiske marinens flyvåpen). Roc’en derimot var en komplett katastrofe.  Det tunge kanontårnet senket toppfarten til latterlige 360 km/t.  De fire maskingeværene i tårnet kunne ikke skyte forover (og det var ikke annen bestykking på flyet) og riflekaliberet 0.303 visste seg å være alt for spinkelt.  Dermed endte man opp med en treg maskin som var vanskelig å manøvrere, ikke kunne angripe særlig effektivt, og hvis det traff fienden ville det neppe gjøre stor skade.  FAA  forbød denne vanskapningen fra å ta av fra hangarskip, siden de innså at nytteverdien av en slik maskin ville være minimal. Men man kunne ikke helt stoppe produksjonen siden man alt hadde skrevet en avtale med underleverandøren Boulton-Paul.  Ironisk nok var det Boulton-Paul som stod for den andre britiske kanontårnsjageren, Boulton-Paul Defiant. (I motsetning til Rocen fikk Defianten sin renessanse etter at konseptet med kanontårnsjagere var falt i fisk. Flyet seg å være en relativt greit egne i rollen som nattjager, og kunne også bite fra seg mot ubeskyttede tyske bombetokt, mye takket være at det satt en av de magiske RR Merlin motorene i snuten på Defianten).

Tilbake til Roc’en: Blackburn forslo at man kunne utstyre flyet med flottører, og de omarbeidet flottørene til en eldre flytype de hadde produsert tidlig på 30-tallet, Blackburn Shark, som et retrofit-sett.  Men å utstyre et allerede ekstremt sakte fly med massive flottører var ikke noen levedyktig løsning,  da prototypen viste seg å ha en toppfart på 310 km/t!

Etter en kort karriere i jagerrollen sommeren 1940 ble de gjenværende flyene brukt som søkefly over kanalen, eller som taufly for øvelsesmål frem til 1943.

3. Heinkel He 177 Greif

Den femte prototypen av He 177, V5, med Stamkjennetegn  "PM + OD" og tidlig cockpitdesign som ble brukt på de åtte første prototypene.

Den femte prototypen av He 177, V5, med stamkjennetegn «PM + OD» og den tidlige cockpitdesign som ble brukt på de åtte første prototypene.

Hvis du ser gjennom flyparken til tyske Luftwaffe ser du fort at det er noe som mangler.  Der USA hadde  B-24 Liberator og B-17 Flying Fortress og Storbritannia  legendariske Avro Lancaster, Handley Page Halifax og Short Stirling, hadde Tyskland ingen tunge firemotors, langdistanse bombefly. Det nærmeste kom var det maritime patruljeflyet Focke-Wulf Fw 200 Condor.

Svakheten med en mangel på et tungt bombefly med lang distanse kom fort til syne, alt under slaget om Storbritannia, men særlig på Østfronten, med de enorme distansene involvert i den kampanjen.

En av årsakene til at det ble slik var fordi Tyskland hadde hatt en fiks idé om at alle bombefly måtte være i stand til å stupbombe. Den forbedre nøyaktigheten denne metoden gir, var nødvendig skulle man kunne ha så tett samarbeid med bakkestyrkene som blitz-strategien la opp til.  Problemet oppstår når man innså at fire propeller ikke lot seg kombinere med stupbombing.  Og når spesifikasjonen fra 1935 også la opp til en bombelast på 1000 kg, en marsjfart på 500 km/t og en rekkevidde på 5000 km, hadde tysk industri ingen egnede motorer.  Den «geniale» løsningen var å parre to DB601 motorer til en frankesteinsk løsning døpt Daimler Benz DB606.  Herman Göring var ikke imponert over det han omtalte som motorer «rasket sammen og sveiset i hop».

Riktignok leverte de nok kraft, men det var upløyd mark man bega seg inn på, og man fikk ikke renset vekk barnesykdommene før på tampen av krigen.  Frem til da måtte Heinkel He 177 Greif slite med motorer som jevnlig tok fyr eller skar seg når det overkompliserte kjølings- og smøringssystemet feilet.  Det hjalp heller ikke at Heinkel hadde valgt en utradisjonell form for kjøling uten bruk av vanlige radiatorer. Løsningen de valgte hadde fungert bra på racerfly på slutten av 1920-tallet, men nå visste det seg alvorlig underdimensjonert.

Legg til at vingene måtte kraftig forsterkes (med medhørende vektøking)  for å ikke slites ut etter kort tid, takket være insisteringen på at flyet måtte kunne stupbombe, og det er forståelig at Luftwaffe først fikk et tungt bombely operativt så sent i krigen at det ikke lenger spilte noen praktisk rolle.

2. Fairey Battle

Fairey Battle, K7650 / 63-M fra No. 63 Squadron, RAF Benson, November 1939. Dette var den første operative skvadronen til å være utstyrt med typen. (Public domain via Wikipedia)

Fairey Battle, K7650 / 63-M fra 63. Squadron, RAF Benson, November 1939.
Dette var den første operative skvadronen til å være utstyrt med typen.
(Public domain via Wikipedia)

Jeg skrev en del om Fairey Battle når jeg bygget en modell av denne flytypen i skal 1:144 for en tid tilbake, men jeg tenkte jeg skulle forklare hvorfor dette flyet forsvarer en plass på lista.

Battle’en hadde vært ett av RAFs mest lovende fly før krigen startet, og i praksis var det RAFs eneste lette bombefly produsert i særlig omfang i 1940. Så når det viste seg komplett uegnet i strid stod man ovenfor en real hastejobb med å få på plass arvtagere. Løsningen viste seg å være å utnytte utviklingen innen motorteknologi, og forbedret jagerflydesign for å skape de første ekte jagerbombere. (Det som i moderne nomenklatur gjerne kalles «Strike aircraft» eller «Attack aircraft» på nynorsk.)

1. Breda Ba.88 Lince

En Breda Ba.88 i svakt stup, fotografert en gang  før krigen.  (Wikipedia)

En Breda Ba.88 i svakt stup, fotografert en gang før krigen.
(Wikipedia)

«Vinneren» av denne lille kåringen må nødvendigvis være spektakulært dårlig.  Og den italienske Breda Ba.88 Lince (Gaupe), var utvilsomt det mest skuffende av alle fly som så operativ tjeneste under andre verdenskrig. (Den observante leser vil kanskje bite seg merke i at flyet var oppkalt etter gaupa, et dyr som riktignok er Skandinavias tiger, men slett ikke er kjent for sin uovertrufne flygedyktighet!)

Når Benito Mussolini fikk makten i Italia i 1922 som Duce, innså han fort at et slagkraftig luftforsvar ville være en nødvendighet i det nye politiske landskapet i Europa.  Ulempen var at verdenskrigen startet for sent for Italia.  På midten av 30-tallet hadde Regia Aeronautica vært et av Europas mest avansert flyvåpen, men i 1940 var det alt modent for utskiftning.  De hadde riktignok forsøkt å legge planer og Breda Ba.88 var et svar på en anbudskonkurranse fra 1936 på en tung jagerbomber som spesifiserte en toppfart på 530 km/t. (Høyere enn noe annet fly i produksjon eller på planleggingsstadiet.)

Førsteinntrykket var lovende, og maskinen satte en rekke fartsrekorder, og det slanke og strømlinjeformede flyet så utvilsomt futuristisk ut. Men så snart man begynte å montere alt det militære utstyret,  panser, våpen, og så videre, viste det seg at ytelsen sank under en hver kritikk.  Første innskytelse var å stoppe produksjonen, men av politiske grunner (det ville ramme flyfabrikken for kraftig, og skape arbeidsledighet i distriktet den lå), opprettholdt man produksjonen.

Flyet klarte så vidt å ta av med normal bombelast, og kun takket være absolutt ingen motstand fra fiendtlige jagerfly klarte det to Gruppi som opererte fra Sardinia å gjennomføre sine planlagte angrep på Corsikanske flystasjoner. Når så 64 fly ble sendt til Afrika for å bistå der visste det seg at den lamme anda ble enda lammere.

Støvet i lufta i Afrika påkrevde egne luftfiltre på motorene, men de strupet samtidig effekten så mye at det viste seg at noe av flyene ikke lenger klart å nå nødvendig hastighet for å ta av! Ett fly kom seg i lufta, men var ute av stand til å svinge uten å miste bæreevnen, og måtte fly strake veien til en annen flybase.  Et planlagt angrep på britiske styrker måtte avblåses når flyene ikke hadde klarte å nå marsjhøyden etter et kvarters forsøk.

I midten av november 1940, etter kun 5 måneders tjeneste ble de gjenværende maskinene strippet for alt verdifullt utstyr og plassert rundt om på flyplasser som lokkeduer for allierte angrep.

Det pussige er at franske  Breguet Br.690 hadde mindre motorkraft men gjorde en langt bedre figur , og tyske Messerschmitt Bf110 hadde sammenlignbare tall for motorkraft, vekt og vingelast, men viste seg som et relativt kapabelt fly.  Med andre ord er det ingen åpenbar grunn til at Breda Ba.88 er en av militær flyhistories største skuffelser!