Mai-prosjekt: Revell P-47D-30 Thunderbolt 1:72


Revells typiske blå boks,  (Av typen med åpning på siden.)

Revells typiske blå boks, (Av typen med åpning på siden.) (Revell)

Kom mai du skjønne, milde.  Med Messerschmitten vel instalert i glasskapet fristet det med noe i helmetall igjen.  Så mias første(?) prosjekt  er en ny amerikansk fugl, Republics P-47  Thunderbolt.

Flyet

Thunderbolten var en videreutvikling av førkrigsmodellen Seversky P-35, og holder rekorden som det tyngste stempeldrevne, enmotors jagerflyet som er satt i produksjon. Det var ikke hvilken som helst motor, men en enorm Pratt & Whitney R2800, 18 sylindret radialmotor på 46 liter som leverte over 2500 hestekrefter på propellen.  Det trengtes siden maskinen fullt lastet nærmet seg 8 tonn.  (Til sammenlikning: Det er mer enn de første to panservognmodellen Tyskland brukte i krigen!)

Det var ikke småtterier P-47’en bragte til bordet heller.  8 12,7mm kanoner og en maksimal bombelast på 2500 pund. Det er halvparten av bombelasten en firemotors B-17 Flying Fortress tok til værs (riktignok hadde bombeflyet vesentlig lenger rekkevidde.)

Produksjonen ble startet i 1940, og som de fleste fly ble det drevet stadig videreutvikling og introdusert forbedringer fortløpende.  Den største forskjellen kom med produksjonsblokk 25 av D-versjonen (P-47D-25) når den gamle «Razorback» konfigurasjonen ble byttet ut med en pleksiglassboble  som ga piloten godt utsyn i 360 grader.

Innføringen av dropptanker i laminert papp ga også flyene en solid øking i rekkevidde, uten at tyskerne hadde glede av å kunne «pante» krigsviktig aluminium ut av de kasserte tankene.

En P-47 razorback Sammenlikn cockpiten med bubbletopene avbildet lenger ned på siden. (richard-seaman.com)

En en P-47 Razorback Sammenlikn cockpiten med Bubbletopene avbildet lenger ned på siden.
(richard-seaman.com)

Størrelsen på flyet førte til mange spydige kommentarer fra RAFs piloter når de første maskinen ankom sammen med den 8. amerikanske luftflåte.  Noen mente at det var en enmotors troppetransportfly, mens andre påpekte at man i det minste kunne løpe omkring inni flyet for å unngå tyskernes mitraljøser.

Uansett: Størrelsen medførte at maskinen trengte lange rullebaner.  Særlig siden den digre 4 meters propellen bare hadde 15 cm klarning til bakken, så en pilot som dro til før farten var høy nok risikerte at maskinen stusset i asfalten, og  barberte vekk propellen, noe som kombinert med papp-tanker fulle av flybensin under vingene kunne bety en spektakulær ildkule.

I motsetning til P-51 Mustangen var aldri Thunderbolten noe stor eksportsuksess. USA levere noen maskiner til RAF og Sovjet, i tillegg til de brasilianske og mexikanske ekspedisjonsstyrkene som kjempet sammen med USAAF. Interessant å merke seg at der birtene anså at de hadde gode nok hjemmeproduserte jagere for oppdrag i stor høyde, og derfor brukte P-47 stort sett utelukkende som et bakkeangrepsfly, mente russerne at de hadde langt bedre dedikerte bakkeangrepsmaskiner (som Sturmovik’en). De brukte derfor Lend-lease maskinene i dedikerte forsvars-skvadroner for avskjæring i høyder over 7000 meter, stasjonert ved de større byene. Det beskriver vel godt hvordan P-47 var en maskin som var god på de fleste områder, men aldri best på noen.

Etter krigen ble P-47en faset ut av det amerikanske luftvåpenet (USAF) alt i 1949, mens nasjonalgarden beholdt maskinen frem til 1953. Så den rakk akkurat å omklassifisers til F-47.  Thunderbolten så aldri tjeneste i Koreakrigen. Mange veteraner fra andre verdenskrig kritiserte det valget, og mente tapene mot nord-koreanske og kinesiske luftvernsbatteri hadde vært lavere med solide F-47 fly i stedet for de mer sårbare F-51 flyene.

Det finnes en lang rekke restaurerte P-47er i flygedyktig stand.

Det finnes en lang rekke restaurerte P-47er i flygedyktig stand. (richard-seaman.com)

Britene faset ut P-47en til fordel for sin egen Tempest rett etter krigsslutt, og hadde uansett ikke brukt den andre steder enn i Sør-øst Asia.  Dermed var det stort sett bare i Sør- og Mellomamerika  flyet så tjeneste utover på 50-tallet.  De siste Thunderboltene i aktiv tjeneste ble pensjonert i 1966 i Peru.

Men navnet lever videre, i form av det amerikanske A-10 «Warthog» bakkenangresflyet, som formelt er designert «Thunderbolt II» fordi det er nesten like resistent for fiendens kuler som Republics opprinnelige design.

Modellen

Dette er et sett fra den tyske armen av Revell, og støpeformene ble kuttet helt tilbake i 1999.  Men det var «state-of-the-art» dengang og er i høyeste grad et moderne sett, men fine detaljer, forsenkede linjer og tynne støpefester. Min erfaring med Revell tidligere har vært positiv, og det anmeldelsene jeg har sett tilsier at dette settet ikke er noe annerledes. Det er et utførlig dekalsett med fulle stenstiler.

Byggesettet.  Legg merke til det store dekal-arket!

Byggesettet. Legg merke til det store dekal-arket!

Profilen

Revell byr på to profiler: En P-47D-30-RA fra 509. skavdron, 405. Fighter Group, 9. Luftflåte, stasjonert i Frankrike i 1945, eller en P-47D-28-RE fra GC II/5 «La Fayette», Armee de L’Air, stasjonert i Frankrike i 1944.  Det gjelder å holde tunga rett i munnen underveis i byggeprosessen siden det er subtile forskjeller på den amerikanske og franske maskinen. Uansett positivt med to såpass ulike valg i samme pakke.  Personlig kommer jeg til å velge den amerikanske maskinen i første omgang, siden den har typisk amerikansk «nose art». En fugl i bart metall vil også matche P-51’en jeg bygget tidligere i år.

405. FG var en ren P-47 enhet som opererte i Europa fra D-dagen frem til VE-dagen. Deres primæroppgave var å støtte Pattons 3. arme. De to viktigste hendelsene i felttoget var når de ødela en helt tysk panserdivisjon 29. juli 1944 og når de aksepterte overgivelsen til det tyske esset Hans Rudel og hans offiserer ved krigsslutt.